En la primera era de los Fórmula 1 con motor turbo los pilotos no solo competían entre sí, sino que luchaban contra el propio coche para domar unas cifras de potencia salvajes, por supuesto sin controles de tracción y con cambios de palanca.
Girardo&Co.
Nos remontamos en concreto a 1987, cuando Ferrari trataba de reverdecer laureles pasados teniendo como pilotos al austriaco Gerhard Berger y al italiano Michele Alboreto. Para aquella campaña el equipo transalpino había desarrollado su F1-87, que combinaba un sofisticado chasis y un paquete aerodinámico desarrollado por Gustav Brunner y John Barnard, y en cuyas entrañas había un motor V6 turboalimentado que arrojaba una descomunal potencia de 950 CV.
Empezó como coche de reserva
Ferrari creó siete chasis para aquella temporada y nuestro protagonista, el que obtuvo los mejores resultados, es este que ves, con número de chasis 098. Se estrenó en Mónaco, aunque allí había llegado como coche reserva. Pero un accidente de Alboreto contra el Zakspeed de Christian Danner en la clasificación hizo que el italiano (magullado y dolorido) se subiera corriendo a este coche reserva y siguiera adelante, colocándose en el quinto puesto de la parrilla. Al día siguiente, ya en carrera, no le fue nada mal, porque el italiano acabó en el tercer puesto del podio.
El coche, conducido por Alboreto en Mónaco.Girardo&Co.
Cuando las cosas funcionan hay que seguir con ellas, así que el chasis 098 se convirtió en el coche titular para Alboreto en Detroit, Francia, Gran Bretaña y Alemania. Fueron unas semanas en las que además fue recibiendo novedades, como un alerón trasero escalonado, un sensor electrónico que mostraba la velocidad y la marcha engranada, un diferencial Gleason (variaba la distribución del par en las ruedas traseras) o un embrague de fibra de carbono más resistente.
A manos de Berger
Pero el número uno de la dupla de Ferrari era Berger y el chasis 098 pasó a manos del austriaco a mitad de temporada. Las cosas empezaron bien para Berger, con una pole position en Estoril (Ferrari no lograba ninguna desde la primera prueba del campeonato de 1985), aunque al día siguiente Alain Prost (McLaren) le relegó al segundo puesto. También consiguió allí la vuelta rápida, mérito que también se llevaría más tarde en España y México.
Berger, pilotándolo en Estoril, junto al McLaren de Prost.Girardo&Co.
En Ferrari estaban muy cerca de la victoria y esta llegó por fin en Suzuka, en un Gran Premio de Japón que no se celebraba desde hacía una década. Allí Berger salió desde la pole position y nadie le inquitó hasta que vio la bandera a cuadros. "Estoy seguro de que el viejo dormirá más tranquilo durante el invierno ahora que por fin hemos vuelto a ganar", comentó el piloto refiriéndose a Enzo Ferrari.
Entre los primeros
Para el final de temporada, en Adelaida (Australia), Berger consiguió de nuevo partir en primera posición. Ya en carrera, Piquet le adelantó justo antes de la primera chicane, pero el de Ferrari le devolvió el adelantamiento 200 metros después.
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Decir que la victoria en la última prueba de la temporada fue sencilla, como así pareció, tiene poco de realidad: "Sinceramente, me preguntaba si sería capaz de aguantar hasta el final", comentó el austriaco al final de la prueba. "Sobre todo cuando llevaba conduciendo lo que me parecía una eternidad y me di cuenta de que desde el muro me decían que aún quedaban 50 vueltas". Berger se refería entre otras cosas al hecho de haber perdido uno de los tapones de los oídos en la quinta vuelta de la carrera, lo que hizo que tuviera que lidiar con el sonido ensordecedor del motor turbo que tenía a sus espaldas.
El favorito de Berger
Cuando años más tarde le preguntaron por su Fórmula 1 favorito de cuantos pilotó en sus 13 años en la máxima categoría, no dudo en responder que "el Ferrari F1-87. El último monoplaza turboalimentado, en realidad el penúltimo pero el más 'real', porque tenía más de 900 CV y al año siguiente limitaron la potencia a 650 CV".
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El historial de este Ferrari tan especial, con dos victorias, otros dos podios, tres poles y tres vueltas rápidas, merece ser recordado ahora que el coche ha salido a la venta. Se encuentra en el compra-venta de coches de máximo lujo y competición Girardo&Co., en Reino Unido e incluye un alerón extra y un ordenador de telemetría de la época. El precio es algo que comunican solo a los clientes realmente interesados en comprarlo, pero tal vez se acerque a los dos millones de euros.
Por cierto, que quien lo compre puede participar a sus mandos en las F1 Clienti, las carreras que organiza Ferrari para los propietarios de monoplazas de Fórmula 1 de su marca. Este encuentro para rodar (no competitivo) todavía tiene ante sí una temporada que pasará por Monza, Paul Ricard, Miami, Fuji, Spa-Francorchamps y Mugello.
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