Nuevo Porsche 911 Carrera: arranca la era híbrida para el icono de los deportivos

El mítico 911 se electrifica. ¿He captado vuestra atención? Ahora os pido, desde un pueblo cercano al Centro de Desarrollo de Porsche en Weissach, que no cunda el pánico. Como todo lo que hacen los de Stuttgart, la incorporación de un sistema eléctrico en los futuros Porsche 911 Carrera GTS y Carrera 4 GTS tiene, como único objetivo, la deportividad y las prestaciones.

Esta nueva era híbrida (efectivamente, híbrida) llega como la revolución del facelift del 992, que también trae mejoras en la dotación tecnológica, retoques estéticos y novedades en la suspensión. ¿Más tranquilos? Si todavía tenéis los pelos de punta, os aseguro que seguir leyendo este artículo os ayudará a entender el porqué de una decisión que no solo mejora al 922 II, también tiene todo el sentido del mundo para el futuro del Porsche 911.

La hibridación no es algo nuevo en Porsche, pero sí para el icono 911. La experiencia previa en competición, con modelos como el 911 GT3 R Hybrid de 2010, el 918 Spyder de 2013 o el 919 Hybrid de 2014, ha sentado las bases para atreverse con un modelo compacto y único por su configuración de motor trasero. ¿Todavía no estás convencido? Qué mejor que los datos hablen por sí solos antes de entrar en detalles.

Sistema T-Hybrid

Como es habitual, Nürburgring pone los puntos sobre las íes y los nuevos Porsche Carrera GTS completaron el circuito del Infierno Verde en 7:16:95 minutos, por lo que es 8.7 segundos más rápido que su predecesor. ¿Cómo? Gracias al sistema T-Hybrid específico para el 911.

En los GTS, el motor térmico es el 3.6 litros bóxer de seis cilindros que entrega 357 kW (485 CV) y 570 Nm de par. La primera y más notable novedad es la presencia de un único turbocompresor eléctrico, encargado de acelerar la isión de manera instantánea gracias a la energía producida por el flujo de gases de escape y una pequeña batería situada en el eje delantero. El control del peso es clave para conseguir mantener la esencia de conducción purista del modelo, por lo que esa batería de 1,9 kWh de energía (bruta) y 400 V destaca por su tamaño compacto. El dato en báscula de los GTS solo aumenta 50 kilogramos respecto al anterior.

Este sistema permite renunciar a la transmisión por correa, lo que hace que el motor sea mucho más compacto. Además, crea el espacio perfecto para el minúsculo motor eléctrico, que se encuentra entre la rueda del compresor y la de la turbina y genera 11 kW (15 CV). Lo más interesante de esta innovación es que mantiene la mezcla ideal de la relación de combustible y aire en todo el mapa (lambda = 1).

El segundo elemento esencial del T-Hybrid es la presencia de un motor eléctrico en la transmisión PDK de ocho velocidades. No es una primicia en Porsche, pero sí ha sido ajustado específicamente al 911. Da apoyo al bloque de seis cilindros con un plus de potencia de hasta 41 kW y 150 Nm de par, por lo que pasamos de los 485 CV y 570 Nm de par el bóxer a los 541 CV y 610 Nm de par de los GTS.

De vuelta a los números, es 61 CV más potente que el Carrera GTS anterior y, por primera vez, firma una aceleración de 0 a 100 km/h en 3 segundos y alcanza una velocidad máxima de 312 kilómetros por hora. La reducción de emisiones de CO2 es significativa según Porsche, pero el consumo solo se reduce en 0,1 l/100 km aproximadamente.

En el fondo, la introducción de un sistema híbrido en el Porsche 911 no busca etiqueta alguna, pero sí aprovecha las ventajas de la electrificación en beneficio de la conducción y las sensaciones. Tal como pudimos comprobar como copilotos en una vuelta de infarto en Weissach.

Porque nada de esto se traduciría en la esencia del 911 si no fuera por la puesta a punto del chasis y de la suspensión deportiva con amortiguador variable (PASM). La altura rebajada en 10 mm mejora la transmisión de sensaciones, mientras que el eje trasero direccional (de serie) aumenta la estabilidad a altas velocidades, al tiempo que reduce el radio de giro a bajas. Además, Porsche ha integrado el Porsche Dynamic Chassis sistema de estabilización antivuelco (PDCC) en opción y que, en este híbrido, funciona gracias a la energía de la batería que lo hace más flexible y rápido.

¿Y los 911 Carrera "a secas" qué?

Nuestro viaje a Stuttgart también sirvió para conocer las novedades del restyling del 911 Carrera en sus variantes Coupé, Cabrio y Targa. En esos casos, el motor bóxer 3.0 litros adquiere elementos derivados de otros Porsche, como puede ser el intercooler de los Turbo o el doble turbocompresor del anterior GTS.

Su potencia se eleva hasta los 290 kW (394 CV) con par máximo de 450 Nm. Su aceleración de 0 a 100 km/h se completa en 4,1 segundos (3,9 segundos con el paquete Sport Chrono) y alcanza la velocidad de 294 km/h. El Sport Chrono es fácil de identificar por un botón rojo situado en la rueda satélite del volante, que sirve para cambiar los modos de conducción.

Un diseño que supera la barrera del tiempo

Son muchos los rivales que han intentado batir al Porsche 911 en el imaginario del éxito y la sofisticación a la hora de elegir un deportivo. Ese combatiente está por llegar y difícilmente conseguirá el aura de icono que mantiene una silueta reconocible tras 61 años de historia. Ni siquiera la hibridación será capaz de borrar la sonrisa que se forma entre los apasionados de un concepto que, en esencia, sigue las mismas pautas de los inicios.

Michael Mauer, el responsable de diseño del Grupo Volkswagen desde 2023 y de Porsche desde hace 20 años, habla del primer 911 como "la interpretación futurista del automóvil deportivo, con él se ha establecido un patrón que en lo fundamental ya no puede mejorarse". Y así sigue en este 911 992 II.

La nueva familia 911 Carrera 2024 comparte una evolución significativa en el frontal, con la integración total de los elementos lumínicos en el grupo óptico. Ya no tenemos los intermitentes en el paragolpes, pero sí podemos adquirir en opción el sistema HD Matrix LED. Se compone de más de 32.000 puntos de luz, con una distancia de más de 600 metros y función adaptativa.

Las llantas del Carrera miden 19/20 o 20/21 pulgadas y, por primera vez, están disponibles con carbono, que reducen el coeficiente de resistencia y, por tanto, aumentan la eficiencia. Los GTS se calzarán con unos 315/30 ZR y llanta de 21 pulgadas detrás y con 245/35 ZR 20 de 8,5 pulgadas de ancho para las delanteras.

Los Carrera GTS y Carrera 4 GTS se podrán diferenciar fácilmente del resto de la gama por su kit aerodinámico y su zaga, en la que encontramos el alerón adaptativo y una doble salida de escape en posición central. Esta ubicación es clave para el aprovechamiento del flujo de escape para el turbo eléctrico, pero también está inspirado en el superdeportivo GT3.

Además, en el frontal vemos las lamas activas dispuestas de manera vertical (horizontal en el resto) y un difusor en los bajos que trabaja de manera conjunta con la parrilla en pro de la refrigeración, sustentación y el efecto downforce.

Moderno, también por dentro... y en sus precios

En el interior la evolución se centra en pequeños detalles que marcan la diferencia de este biplaza, que puede configurarse como un 2+2 sin coste adicional para los cabrio y targa. La resistencia de los puristas es palpable en este 992 II, con detalles como el botón de arranque en el lado izquierdo del volante o las gráficas de su nuevo cuadro de instrumentos digital curvo de 12,6 pulgadas. Me gusta especialmente la fusión del presente y el pasado que inspira su clásica disposición de cinco esferas con el tacómetro en el centro. La pantalla central, de 10,9 pulgadas, incorpora la última versión del sistema Porsche Communication Management (PCM).

La gama al completo la conformarán las carrocerías coupé, targa y cabrio y habrá versiones 911 Carrera, Carrera GTS y Carrera 4 GTS. Los primeros en llegar, con precios confirmados, serán los 911 Carrera (desde 149.302 euros), los Carrera Cabrio (desde 165.000) y los Carrera 4 GTS cabrio y GTS Targa que estarán disponibles desde 223.000 euros. Los Carrera S se incorporarán más adelante.