Smart 5 Brabus: no es un cochecito urbano, sino una 'bestia' de 646 CV

Entre la marca Smart que se lanzó hace 30 años y la que existe hoy (con varios intentos de reinvención y asociaciones, sin mucho éxito, con fabricantes generalistas como Mitsubishi y Renault) hay poco en común, aparte del nombre. Los Smart #1 y #3 fueron los primeros de la nueva era bajo control de Geely en asociación con Mercedes-Benz, y ahora llega el #5.

Todos bautizados con números impares, a pesar de que el original terminó su carrera comercial hace un año como Fortwo y hay mucha especulación sobre su reencarnación: "Solo puedo asegurarle que este año habrá una decisión sobre un posible futuro coche urbano biplaza, el sucesor espiritual del smart original", me dice Dirk Adelmann, director-general de Smart en Europa. Esto antes de confirmar que es un deseo principalmente del mercado europeo: "hay más de 2,2 millones de propietarios de Fortwo y Forfour en Europa que piden insistentemente nuevas generaciones, pero tenemos que asegurar que el plan de negocio dé un retorno positivo para la compañía, lo que nunca es fácil en este segmento de mercado (A) que, por tanto, está desapareciendo". Y lo cierto es que actualmente no existe en Europa ningún coche urbano biplaza con espacio, funcionalidad, calidad y que pueda circular por autopista (Renault y Citroën tienen una gama de biplazas pero ni siquiera son coches). "Al estar integrados en el Grupo Geely, ahora tenemos el facilitado a todos los componentes vitales, dada la cantidad y variedad de lo que existe en el inmenso banco de órganos", concluye el líder de Smart en Europa.

Pero siempre será una decisión de los chinos de Geely, el país donde se producen todos los Smart actuales y donde se vende más de la mitad (Europa representa alrededor de 1/3 de las ventas de la marca, y el 15% restante se destina a otros mercados).

Alternativa a modelos

El #5 tiene dimensiones que nunca alcanzó Smart cuando era una marca propiedad exclusiva de Mercedes-Benz. Con una longitud de 4,7 metros (un Mercedes EQB es solo dos centímetros más corto, un BMW iX3 tres más largo), el crossover eléctrico se propone conquistar a un público completamente diferente al del pasado (y también si consideramos a los clientes-objetivo de los actuales #1 y #3), posicionándose además, por primera vez, como una alternativa a rivales de marcas alemanas (como las dos ya mencionadas). Por otro lado, rompe radicalmente con los modelos #1 y #3, mucho más redondeados y aerodinámicos, en contraste con las formas cuadradas del #5, con algunos genes Jeep. Los faros delanteros son muy diferentes a los de otros modelos de la gama, sobre todo porque "era imperativo cambiarlos porque demasiadas marcas chinas se asemejado demasiado a las líneas de las extremidades de nuestros coches y, en particular, a sus grupos ópticos", explica Dieter Rohkohl, director de diseño de la marca chino-alemana. Sólo tenemos que pensar en algunos BYD (pero no sólo en ellos) para estar de acuerdo.

El diseño del #5 apenas difiere de lo que conocemos del concept car, pero, como era de esperar, las puertas que se abrían en direcciones opuestas (que estaban en el concept car de Pekín) no llegaron a la versión final de producción en serie. Las ventanas laterales no tienen marco y el techo es panorámico. Hay una versión más orientada a la aventura, Summit Edition, que incluye elementos adicionales como una barra de luz en el techo y un portaequipajes encima, una escalera, un gancho de remolque, estribos y zonas de protección para la parte inferior de la carrocería.

En el interior, hay respeto por lo que 'exigen' las nuevas generaciones, es decir, dos grandes pantallas (en las versiones de entrada solo hay una) flanqueando un centro de infoentretenimiento, todo ello apoyado por una potencia de cálculo que podría enviar varias naves Apollo 13 a la Luna.

Mucha pantalla

Los ocupantes tienen ante sí una instrumentación digital prácticamente continúa formada por una o dos pantallas de 13" y una de 10,25" (delante del conductor), que pueden complementarse con un head-up display de 25,6 pulgadas. El control vocal generado por Inteligencia Artificial (IA) permite al conductor utilizar una variedad de fuentes para encontrar respuestas a preguntas de casi cualquier género. Con la ayuda de un avatar con forma de león, el conductor puede controlar funciones importantes con su voz, incluyendo llamadas telefónicas, mensajes, el sistema de audio o el control de la climatización. Si es necesario, el león puede ayudar a navegar por los controles de una manera divertida y para quienes extrañan el sonido nostálgico de los motores de gasolina, es posible llenar este 'vacío' con un sistema de audio Sennheiser de 2.000 vatios con 20 altavoces (uno de ellos, que se eleva en el centro del salpicadero, se ilumina al ritmo de la música). O bien, encender uno de los cuatro sonidos sintetizados que actúan como motor, alternando entre acordes de ciencia ficción y un motor de varios cilindros, algo que acepté hacer (para conocerlo) durante unos minutos, y luego apagué para siempre.

La parte superior del salpicadero y de los es de las puertas tienen revestimientos suaves y la construcción es bastante sólida, inspirando confianza. Los botones de plástico en las puertas imitando al metal dejan una buena impresión y tienen un tacto agradable, los acabados alrededor del retrovisor interior son sólidos y hay tapizados de asientos en tela, cuero artificial o cuero natural, según la versión. En la versión Brabus, el revestimiento del techo y de los pilares delantero y central (el trasero es de plástico) están realizados en una especie de terciopelo negro.

Amplitud de sobra

El espacio interior crece hasta alcanzar una abundancia desconocida en cualquier coche que haya llevado alguna vez el logotipo Smart, como resultado combinado de las generosas proporciones de la carrocería, pero también de la distancia entre ejes de 2,90 metros. A este ocupante de 1,80 metros de altura le caben siete dedos entre su cabeza y el techo y, en la segunda fila, hay espacio para 16 dedos entre las rodillas y el respaldo del asiento delantero, además de que el suelo de la parte trasera es completamente plano, lo que facilita los movimientos de los pasajeros en esta segunda fila (sobre todo el central).

Hay salidas de ventilación directas hacía atrás, pero sin posibilidad de regular el caudal de aire ni su temperatura y, en las versiones más equipadas, la inclinación de los respaldos de los asientos traseros se puede ajustar eléctricamente. La cabina es muy luminosa, cortesía de las grandes ventanas y también del techo panorámico que recorre toda su longitud.

Todos los #5 disponen de un maletero muy espacioso, con un volumen de 630 litros (el mayor de su segmento), ampliable hasta 1.530 si se abaten los respaldos de los asientos traseros (con partición asimétrica, abatible mediante tiradores en el maletero). Las versiones de tracción trasera tienen un maletero delantero (frunk) muy grande, con 72 litros, mientras que los 4x4 tienen uno más pequeño, de apenas 47 litros (la presencia de un motor eléctrico delante le resta casi la mitad de su volumen), donde apenas caben los poco flexibles cables de carga.

Para la primera experiencia de conducción del #5 en Europa, Smart eligió la región del Duero en Portugal y sus sinuosas carreteras, donde solo las versiones Brabus pudieron explorar su potencial dinámico. Fue una decisión que parece poco acertada (nos dijeron que las versiones menos potentes aún no estaban en producción, pero sería cuestión de retrasar la prueba de conducción unas semanas...) teniendo en cuenta que se trata de un coche con nada menos que 646 CV y 721 Nm de par, claramente excesivo para el tipo de carrocería e incluso para el cliente-objetivo de un SUV de tamaño medio. Y además proyectando su precio más allá de los 60.000 euros, lo que restringe aún más el número de potenciales compradores interesados en adquirir esta versión. Sobre todo, porque el más 'flojo' de los #5 ya cuenta con 340 CV, más que suficientes para el uso que la inmensa mayoría de futuros conductores querrán hacer de él.

Todas las versiones

Una mirada a las demás versiones del #5: el Pro tiene tracción trasera, 340 CV (250 kW), va de 0 a 100 km/h en 6,9 segundos, tiene una velocidad máxima de 200 km/h y una autonomía de 465 km gracias a su batería de 74,4 kWh; Los Pro Plus y , también de tracción trasera, aumentan el rendimiento hasta los 363 CV (267 kW), alcanzan los mismos 200 km/h y permiten una aceleración hasta los 100 km/h en 6,5 s, y la batería de 94 kWh los convierte en los campeones de la autonomía, con la promesa de 590 km con una sola carga completa. El Pulse añade un segundo motor eléctrico delantero de 224 CV (165 kW) y ofrece así tracción total aumentando la potencia total hasta los 587 CV y reduciendo el tiempo necesario para pasar de 0 a 100 km/h a 4,9 s (pero con la misma velocidad máxima).

Finalmente, el Brabus supera todo lo expectable al generar 646 CV a partir de sus dos motores eléctricos (delantero 224 CV/165 kW y trasero 421 CV/310 kW) y un par máximo de 710 Nm, que puede reducir el tiempo de 0 a 100 km/h a 3,8 s y aumentar la velocidad máxima a 210 km/h. La batería #5 del Pro es de fosfato de hierro y litio (LFP) y las demás versiones tienen baterías con química de níquel-manganeso-cobalto (NMC), con mayor densidad energética.

800 voltios

La plataforma de casi todos los #5 trabaja con un voltaje de 800 voltios, a excepción de la versión más asequible, la Pro, que es de 400 voltios, lo que podría causar alguna extrañeza, por poder aumentar la complejidad y variedad de componentes. Tilo Schweers, vicepresidente de I+D de smart Europa, ite que "al ser la versión más barata, no tendría sentido usar componentes diferentes, lo que aumentaría los costes, pero como Geely nos dijo que podíamos ir a sus estanterías y usar lo que quisiéramos, los costes no se incrementaron y fue posible tener esta versión básica por menos de 50.000 euros. Batería (más pequeña y con química LFP, menos densa energéticamente que la NMC de las otras versiones), motores, inversores, unidad de aire acondicionado y convertidor DC... todo estaba disponible en Geely, solo hemos tenido que pedir", explica divertido el director técnico de Smart en Europa.

La plataforma de 800 voltios es clave para lograr increíbles potencias de carga de corriente continua (CC) de hasta 400 kW (150 kW en el Pro), que son muy poco comunes, pero hacen que el #5 sea "a prueba de futuro". La carga de corriente alterna (CA) se realiza hasta 22 kW o la mitad en el modelo más asequible. Para demostrar la velocidad de carga que anuncia, Smart instaló un supercargador en el hotel donde se celebró el evento, a orillas del río Duero, donde el nivel de carga pudo, ante nuestros ojos, pasar del 10 al 80% en tan solo 16 minutos. La potencia máxima alcanzada en el experimento de carga alcanzó los 407 kW y con el 73% de la carga, la potencia se mantuvo por encima de los 200 kW (que la mayoría de los competidores ni siquiera alcanzan en niveles de carga más favorables), lo que dejó el director del proyecto visiblemente orgulloso: "es una demostración más de que prometemos menos de lo que entregamos". En 10 minutos también es posible inyectar a la batería 318 km más de autonomía o 188 km en la mitad de ese tiempo.

Pocos cargadores potentes

Si bien esto no es algo que un cliente pueda fácilmente replicar hoy (al haber muy pocos cargadores con dicha potencia en España), sí ilustra la principal ventaja de un sistema de 800 voltios en un automóvil eléctrico. Pero, por otro lado, Schweers explica que ya hay pocas estaciones de carga de 400 voltios en Europa y que las nuevas son todas de 800 o incluso de 1.000, pero que como todavía las hay menos potentes, Smart optó por ofrecer un sistema que permite cargar en ambas: "usamos un booster para aumentar la potencia del punto de carga para permitir la carga #5 en sistemas de 400 voltios", algo de lo que, por ejemplo, Mercedes prescindió en el nuevo CLA, que solo carga en estaciones por encima de 800 voltios.

Desde los primeros cientos de metros se percibe la firmeza de la suspensión del #5, en el caso de este Brabus con llantas de 21 pulgadas, también porque el departamento europeo de I+D ha ajustado la suspensión independiente a las cuatro ruedas con mayor firmeza que en la versión china. Los movimientos laterales de la carrocería están bien controlados en curva, pero, por supuesto, al acelerar a fondo en el modo más agresivo (Brabus), es imposible que el frontal del coche no se levante un poco. Los otros modos son Eco (51% de la potencia máxima disponible), Comfort (65%) y Sport (86%), pero si el conductor pisa el pedal derecho, hay un gatillo (al 90% del recorrido del acelerador) que entrega el máximo rendimiento (646 CV) en cualquier de los modos de conducción (se nota claramente la diferencia entre Light, bueno para la ciudad pero no excesivamente ligero, Medium para la mayoría de las situaciones y High para una conducción realmente deportiva), la respuesta de los frenos y el control de estabilidad en cada uno de los modos de conducción.

Sin embargo, los amortiguadores son pasivos, lo que significa que no tienen variación (electrónica) en la respuesta en los diferentes de conducción (esto podría justificarse teniendo en cuenta las prestaciones del #5).

Hablamos de una aceleración vertiginosa (3,8 segundos de 0 a 100 km/h es territorio Porsche) y una recuperación de velocidad que dejará a cualquiera pegado a su asiento, con el dato positivo de que los asientos delanteros cuentan con sujeción lateral reforzada. En curva se aprecia la buena respuesta y capacidad de comunicación de la dirección (mejor que la gran mayoría de eléctricos del mercado actual) y pese al muy buen trabajo del chasis y de las ayudas electrónicas, no es físicamente posible que no haya una que otra pérdida de tracción cuando no hay precaución al acelerar (poco comunes en esta prueba en carreteras secas y también con la ayuda del sistema 4x4 que siempre está encendido en cualquiera de los modos de conducción, a diferencia de lo que ocurre en las versiones menos extremas del #5). Esto debería ser aún más evidente en suelos mojados o con poco agarre.

Si tuviera un Brabus, casi siempre conduciría en Eco o Comfort, claramente, algo que hasta el director técnico de Smart puede entender: "no es el coche adecuado para regalar a un hijo sin experiencia al volante o para conductores poco hábiles". Para conductores menos experimentados, "la entrega instantánea de más de 700 Nm de par es algo para tomar en serio", ite Schweers.

Positivo, con menos reservas, es el rendimiento de los frenos, que tienen la virtud de responder de forma bastante inmediata y lineal (además de tener una transición muy bien resuelta entre frenado regenerativo y mecánico), lo que también se agradece teniendo en cuenta tal fortaleza equina. Además, el conductor tiene a su disposición diferentes niveles de desaceleración regenerativa, regulados desde la pantalla central (como todo lo demás) desde un directo que puede estar disponible justo en la primera capa de la pantalla. El nivel I apenas decelera, II y III aumentan gradualmente la fuerza de frenado (a partir del II se encienden las luces de freno indicando que se ha alcanzado o superado una deceleración de 1,5 metros/s2). Y luego está la función 'one pedal drive', que se selecciona por separado, de manera que el coche se detiene por completo por sí solo después de soltar el pedal derecho. Una crítica: no hay levas en el volante para esta función de regeneración de energía/variación de frenado y no parece aceptable el argumento de Schweers, "era caro", en un coche que cuesta hasta 60.000 euros.

Consumos 'disparables'

Con semejante bestia por domar, es natural que, entre autopista y carreteras sinuosas con poco tráfico del interior norte de Portugal, el consumo medio del Brabus esté muy por encima de los 19,9 kWh/100 km anunciados por Smart. El propio número oficial ya indica que será difícil quedar por debajo de 20, pero con ritmos más ambiciosos y en modo de prueba, completamos los 118 km con una media de 30,8 kWh/100 km. A este ritmo, no podemos esperar una autonomía superior a 300 kilómetros, por supuesto, pero incluso en el más relajado día a día será posible mirar los 400 como una referencia tangible, aunque lejos de los 540 kilómetros prometidos por esta versión ultradeportiva.

El Smart #5 ya se puede pedir, con precios que parten de los 47.640 euros (Pro) en España, que luego suben hasta los 63.620 euros para esta versión de Brabus, pasando por los 52.640 del Pro Plus y los 55.300 del /Pulse/Summit. Se trata de valores que no dejan el coche al alcance de todos, pero que reflejan la tecnología utilizada, y que se ven un poco agravados por un aumento de precio en todos los modelos de Smart, llevado a cabo en el primer trimestre de 2025.

"Cuando se aplicó en Europa la tarifa extra del 18,8% a los modelos Geely fabricados en China, tuvimos que aumentar los precios de todos nuestros modelos en 2.000 euros, pero esto significó que parte del aumento de precio por razones fiscales fue absorbido por nosotros", explica el nº1 de la empresa.