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Adrian Newey concedió su primera entrevista... a la web de Aston Martin F1, su equipo de Fórmula 1 desde hace dos meses. En ella, el gurú técnico habló de todo respecto al conjunto de Fernando Alonso.
Ser Socio Técnico Director
"Cuando conversaba con Lawrence Stroll [Presidente Ejecutivo] sobre el futuro, me sugirió ser Socio Técnico Director. Lawrence ha tenido la amabilidad de confiar en mí para ser su socio, desarrollando el aspecto técnico del equipo, impulsando nuestras habilidades técnicas y mejorando nuestra destreza en ingeniería".
Cómo ha visto Aston Martin
"Cuando te unes a un equipo nuevo, siempre es difícil saber cómo será la experiencia. Cada vez que me he unido a un equipo nuevo, cada uno ha sido muy diferente. Lo primero que puedo decir del equipo es que todos han sido muy acogedores, lo cual es genial; no siempre ha sido así cuando he empezado en un equipo nuevo. Este es un equipo que ha crecido mucho en plantilla en muy poco tiempo. Contamos con excelentes instalaciones, la gente está entusiasmada, y nuestro trabajo es conectar y que todo funcione a la perfección".
Trabajo con personas
"Tener una mentalidad ganadora siempre es difícil. Si se trata de un equipo que no ha tenido mucho éxito a lo largo de los años, entonces no ganar se convierte en la norma. Es importante generar la confianza en que tenemos las capacidades colectivas para triunfar. Todo esto forma parte de intentar impulsar las cosas. Ahora bien, no soy un animador, ni un entrenador de fútbol americano que se pone de pie al frente de una sala y da un discurso entusiasta. Se trata de trabajar con todos y desarrollarnos juntos".
Predicar con el ejemplo
"Supongo que trabajo de dos maneras: una es pensar en el problema de qué debemos hacer para que los coches vayan más rápido; revisando el reglamento, hablando con los pilotos, intentando obtener la información y luego proponiendo soluciones desde cero. La otra opción, de la que hablamos aquí, es trabajar con el personal de los departamentos de ingeniería, analizar su trabajo, debatir sus ideas e intentar impulsarnos".
Planeo ir a Mónaco... con mi cuaderno
Las instalaciones de Aston Martin
La visión de Lawrence ha creado unas instalaciones magníficas, las mejores de la F1, pero es importante que ahora optimicemos su uso. De nuevo, este es un deporte de personas. Mi anterior equipo tenía uno de los peores túneles de viento de la F1 y opera desde una serie de edificios sin nada destacable en un polígono industrial, pero logró que todos trabajaran juntos y formó un gran equipo. Contamos con mucha gente con talento, y también con algunas áreas que necesitan reforzarse con mayor número, y necesitamos que todos trabajen mejor juntos, utilizando estas herramientas y desarrollando nuestras habilidades".
Relación con Andy Cowell
Conozco a Andy desde hace mucho tiempo, desde mi época en McLaren, cuando estaba en Mercedes High Performance Engines. Le tengo un gran respeto, y su trayectoria habla por sí sola. Creo que nuestros roles aquí son algo diferentes. Andy se centra en la empresa en su conjunto y en cómo todo encaja. Yo me concentro más en la ingeniería, pero, dicho esto, hay mucha coincidencia: yo le aporto ideas y él me las aporta a mí, así que hay una gran sinergia".
El reglamento de 2026
Mi opinión sobre el reglamento de 2026 es similar a la que tenía sobre el gran cambio de reglamento para 2022: al principio pensaba que el reglamento era tan prescriptivo que no quedaba mucho [para un diseñador], pero luego empiezas a profundizar en los detalles y te das cuenta de que hay más flexibilidad para la innovación y enfoques diferentes de lo que parece a primera vista. Vimos eso a principios de 2022, con equipos tomando rumbos muy diferentes. Ahora, por supuesto, cuatro temporadas después, han convergido en gran medida, pero inicialmente no era así. La variación entre equipos es genial. Es un poco aburrido si los coches parecen idénticos y la única forma de distinguirlos es por la decoración. Creo que hay una alta probabilidad de que en 2026 veamos algo similar a 2022. Hay suficiente flexibilidad en el reglamento, y estoy seguro de que se encontrarán soluciones diferentes. Algunas de estas se irán eliminando durante los primeros dos o tres años a medida que los equipos comiencen a converger. Otro aspecto es que, por primera vez que recuerdo, las regulaciones de chasis y de unidad de potencia están cambiando al mismo tiempo. Esto es... interesante... y un poco inquietante. Tanto las nuevas reglas aerodinámicas como las de unidad de potencia presentan oportunidades. Espero ver una gama de soluciones aerodinámicas y, para empezar, podría haber variaciones en el rendimiento de la unidad de potencia en toda la parrilla, como ocurrió con la entrada en vigor de la normativa híbrida en 2014.
Honda
"El año que viene marca el inicio de nuestra colaboración oficial con Honda. Tengo mucha confianza en Honda y un enorme respeto por ellos, ya que he trabajado con ellos anteriormente. Se tomaron un año de descanso de la F1 y, en cierta medida, están intentando recuperar el terreno perdido, pero son un gran grupo de ingenieros y una empresa muy centrada en la ingeniería".
El primer Aston Martin suyo
"Me imagino que será verde"
Vías de desarrollo del coche de 2026
"Estamos explorando varias vías. Si son diferentes a otras y si serán mejores que otras, no tenemos ni idea. Eso forma parte de la intriga de la F1, especialmente cuando se producen estos grandes cambios de normativa. Siempre es difícil cuando se produce un cambio de normativa tan importante como este, y todos los equipos tienen recursos limitados, debido al límite presupuestario y simplemente a la cantidad de personal. El equipo, en cierta medida, define el enfoque. Un área de nuestro equipo que necesita crecer es el departamento de aerodinámica. Pero a corto plazo, eso significa que tenemos que decidir qué direcciones serán las más fructíferas y concentrar nuestros recursos en ellas. Por supuesto, al hacerlo, siempre existe el riesgo de que se nos escape alguna opción. A menudo, hay que recorrer un largo camino en una rama determinada antes de saber si será fructífera o no. A veces, una rama puede no parecer muy prometedora al principio, porque es muy nueva y está poco desarrollada, pero en realidad da más frutos al final".
Corregir a otros
"Nunca me gusta decirle a un compañero ingeniero que no debería dedicarse a algo, pero dado el poco tiempo disponible, en este caso, tengo que hacerlo".
Participar en el coche de 2025
"Es comprensible que Lawrence quiera que lo hagamos lo mejor posible en 2025, así que hay un pequeño equipo que sigue trabajando en el coche de este año desde el punto de vista aerodinámico. He tenido algunas conversaciones durante el almuerzo con ese pequeño grupo, hablando del coche y de lo que podemos hacer al respecto".
Hablar con Alonso y Stroll
También he hablado extensamente con Lance y Fernando, para conocer sus opiniones sobre las fortalezas y debilidades del coche actual, la correlación entre el coche actual y el simulador de pilotos en el circuito, etc. Los pilotos son una parte esencial del ciclo de retroalimentación sobre cómo se modifica la organización de ingeniería y la forma de abordar las tareas".
Comunicación con los pilotos
"Es un proceso que ha cambiado enormemente con los años. Para mí, el gran cambio entre mis inicios y la situación actual es la llegada de las grabadoras de datos. Ahora es más fácil interpretar lo que dice el piloto y ver cómo se refleja en los datos. Al mismo tiempo, los pilotos son muy intuitivos. Modifican su estilo de conducción para compensar las deficiencias de manejo del coche e informan sobre cómo responde el coche a ese estilo modificado, quizás sin darse cuenta de que han cambiado lo que están haciendo. Por lo tanto, no se puede confiar completamente en los datos; también hay que entrar en sus mentes".
Inicios en la competición
"Tenía más de cuarenta años cuando empecé a competir; podría decirse que era una especie de crisis de la mediana edad. Creo que me ha ayudado a comprender mejor la dinámica del vehículo cuando un piloto explica lo que siente y cómo los cambios en las entradas del coche pueden afectar su equilibrio".
Mentalidad integral
Creo que son varias cosas. A los 10 años, decidí que quería trabajar en el automovilismo como diseñador; creo que por aquel entonces no conocía la palabra "ingeniero". Durante mi adolescencia, leí todos los libros que pude encontrar sobre el rendimiento de los coches de carreras. Era principios de los 70, así que no se sabía mucho sobre teoría aerodinámica, ya que la aerodinámica era muy nueva en la F1. Creo que en parte por eso elegí estudiar ingeniería aeronáutica en la universidad. Me uní al equipo Fittipaldi de F1 como aerodinamista en 1980 y luego pasé a March, un fabricante de coches de carreras de producción, donde trabajé como dibujante júnior entre semana y como ingeniero de carreras los fines de semana en F2. Así que, dos años después de terminar la universidad, siendo muy joven, ya tenía experiencia en las tres disciplinas principales: aerodinámica, diseño mecánico y dinámica de vehículos".
Qué hay en su mente
No estoy seguro de que nadie quiera estar en mi mente. Me resulta muy difícil decirlo, porque no soy otra persona. Lo que veo proviene en parte de la práctica, pero quizás también de la genética. Vengo de una familia bastante artística, tanto por parte de mi padre como de mi madre; Siempre fui curioso y un buen artista en la escuela, y siempre he estado dibujando, diseñando y experimentando con maquetas. Creo que eso es importante: tomar bocetos y convertirlos en una forma 3D; en mi caso, creando físicamente una maqueta. Es la regla de las 10.000 horas: si haces algo desde pequeño, trabajas en ello y desarrollas nuevas vías [en el cerebro] para convertirte en un experto. Cinco por ciento de inspiración, 95 por ciento de sudor; la F1 es una disciplina de ingeniería con un lado creativo, pero tiene que ser creativa por una razón de ingeniería para que el coche vaya más rápido. Es esa combinación la que la hace tan fascinante".
Si hacemos nuestro trabajo, esperemos que todo salga bien
Ser de los mejores de la F1
"Para ser sincero, nunca pienso en ello. Soy yo mismo. Disfruto de mi trabajo y por eso lo sigo haciendo después de todos estos años. Me gusta su variedad. Me gusta trabajar solo, intentando generar ideas, pero también me gusta trabajar con los demás, debatir sus ideas y ver cómo las desarrollan. También me gusta trabajar con los pilotos y la retroalimentación inmediata que recibes de ellos --que, por supuesto, puede ser brusca y un poco dolorosa a veces--, pero necesitas saber cómo lo estás haciendo. Eso hace que la F1 sea una disciplina de ingeniería muy satisfactoria en la que participar".
Tener éxito con Aston Martin
"No tiene sentido soñar despierto con el futuro. Se trata de seguir adelante y hacer el trabajo. Si hacemos nuestro trabajo correctamente, esperamos que todo salga bien".
Fórmula para triunfar
Un monoplaza moderno de F1 es una bestia muy compleja. Es físicamente complejo, simplemente por la gran cantidad de piezas, pero esa complejidad se multiplica por la cantidad de simulación que se requiere para producirlo. Los equipos de F1 dependen cada vez más de herramientas de simulación: dinámica de fluidos computacional (CFD), el propio túnel de viento y la correlación entre el monoplaza real en pista y esas herramientas. Es un área que requiere mucho desarrollo. Puedes comprar un paquete de CFD listo para usar, pero necesitas ajustarlo y aprender a usarlo. Lo mismo ocurre con un túnel de viento, donde puedes comprar hardware, pero tienes que escribir software para controlar el sistema de movimiento. Lo mismo ocurre con un simulador de conductor en bucle: puedes tener el mejor sistema de movimiento del mundo, pero si no tienes el modelado necesario, la correlación con el modelo aerodinámico, la correlación con el modelo de neumáticos, etc., no servirá de nada. Todo lleva tiempo".
Su mesa de dibujo
"Se habla mucho de que use una mesa de dibujo en lugar de un sistema CAD. Para mí, personalmente, es como un idioma, mi lengua materna. Crecí con una mesa de dibujo; los sistemas CAD no se popularizaron hasta los años 90. Puedo usar CAD a un nivel básico, pero voy a ser más lento. Si tengo un dibujo en la mesa de dibujo, con 100 líneas, probablemente he dibujado 200 líneas para llegar a ese punto y he borrado cien. Modifico cosas a medida que desarrollo una idea, y en la mesa puedo tener todo frente a mí a una escala decente, en lugar de tener que ampliar los componentes individuales, que es lo que se suele hacer en CAD. Mi forma de trabajar tiene sus ventajas, pero también sus inconvenientes, y probablemente el más importante sea que todo lo que hago tiene que traducirse. Cuando estoy a tope, probablemente haya tres personas escaneando mis dibujos y convirtiéndolos en superficies. Si hubiera demasiadas personas en la organización trabajando con una mesa de dibujo, sería muy ineficiente. Sin embargo, con el modelado paramétrico en sistemas CAD, cada vez es más fácil pasarse directamente a eso. Ha evolucionado mucho en la última década y sin duda seguirá evolucionando, y en algún momento estaré en el medio equivocado, pero creo que para entonces ya me jubilaré".
Su cuaderno
"Para ser sincero, el cuaderno no tiene mucho contenido; solo sirve para guardar un montón de trozos de papel A4. Normalmente, son bocetos, ideas, indicaciones. Es simplemente una forma de plasmar rápidamente lo que me ronda la cabeza. Es una forma de desarrollar ideas y luego comunicarlas, aunque la mayoría probablemente sean ininteligibles para los demás. A veces, si no puedo leer lo que escribo, a mí también me resultan ininteligibles".
Por qué no ha ido aún a un gran premio en 2025
"Las fechas límite que tenemos en la F1 moderna parecen ser mucho más tempranas que hace 20 años, y hay muchas fechas límite próximas para el coche de 2026, que es donde he estado concentrado, así que no he estado en la pista. Planeo estar en Mónaco... con el cuaderno".
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