En la planta superior del modernísimo e-Building de la fábrica de Maranello y con los cinco Ferrari del Olimpo (288 GTO, F40, F50, Enzo y LaFerrari) presentes en la sala elegida para la ocasión, el nuevo Supercar del cavallino, el F80, se hizo realidad a ojos de clientes, prensa y concesionarios los pasados 14 y 15 y 16 octubre.
Aunque sin pruebas gráficas por aquello del secretismo, MARCA fue el único medio español testigo del nacimiento de algo más que un coche: un icono, el mayor objeto de deseo de los coleccionistas de todo el mundo durante la próxima década. Hoy, un día más tarde, el resto del planeta ya lo puede contemplar en todo su esplendor.
Así suena el Ferrari F80Ferrari
"Cuando llega este momento sabes que estás ante algo más que un producto. Se trata de una creación que en unos años estará en un museo", nos confesaba uno de los ingenieros del proyecto que nació hace cuatro años y que da continuidad a la dinastía más preciada de la mítica firma italiana. Su precio de 3,6 millones de euros (en Italia y con sus impuestos nacionales incluidos) no servirán como referencia de su valor ni un solo día. Dentro de 10 años, cuando llegue su relevo, aquel de los 799 primeros compradores que lo conserve habrá hecho una mejor inversión que si hoy mismo pusiera esos mismos millones (que a buen seguro tiene disponibles para 'jugar') en valores del NASDAQ o del Ibex 35.
"Cada Supercar de Ferrari es una proyección del futuro de la marca", apunta Enrico Galliera, director de marketing y ventas de la compañía italiana para expresar, por ejemplo, el espectacular aspecto del F80. "Nos inspiramos en la ciencia ficción, en las naves espaciales", reafirma Flavio Manzoni, el diseñador que acaba de dejar su impronta en la historia del automóvil al firmar uno de los futuros iconos de la marca que representa. Desde luego, no se puede negar que es radical (y en vivo más aún que lo que transmiten las fotos) y, por supuesto, a nivel de prestaciones estamos ante el Ferrari más impactante de la historia.
Mucho más que prestaciones
Así lo atestiguan sus descomunales números. Empezando por el 1:15.3 que ha marcado en Fiorano, la pista referencia de Ferrari (es dos segundos menos que el SF90 XX, la referencia hasta la fecha). O por los 2,75 segundos que necesita para alcanzar los 100 km/h desde parado (en 5,75 toca los 200). O por los 1.200 caballos de su tren de rodaje híbrido, el más potente que nunca ha recibido un Ferrari de carretera.
El F80 resulta impactante visualmente desde cualquier ángulo.Ferrari
"Pero... más que de números, el F80 va de sensaciones. De las mariposas que sientes en el estómago cuando aceleras a fondo. Seas un gran piloto o, simplemente, un buen conductor", apostilla Gianmaria Fulgenzi, jefe de desarrollo de producto del nuevo Ferrari. De hecho, mucho del alma del nuevo 'Entreprise' italiano se resume en eso: hablamos de un supercar que se puede conducir todos los días y que no requiere de habilidades de pilotaje para disfrutar de sus cualidades (aunque sí para firmar ese 1:15.3...).
Híbrido... pero no enchufable ni eléctrico
El Ferrari F80 (el icono de su gama con el que la marca tocará sus 80 años de vida) adopta un tren de rodaje híbrido convencional, con un alto grado de electrificación... pero no tanto como para que pueda rodar en modo limpio. "No es una necesidad para este coche", alegan los italianos, no sin razón (ya habrá tiempo para eso, si es que tiene que suceder).
Quizá pueda extrañar más que no se haya dado el salto hacia el plug-in, toda vez que el LaFerrari ya introdujo la hibridación en el universo de los supercar. "Los que nos podía dar a cambio del peso extra que supone no lo aconsejaban", explican en Ferrari, orgullosos de haber dejado el peso final en 1.515 kilos, algo más que el LaFerrari... pero con un coche con los 'lastres' de la tracción total y la suspensión activa.
El motor híbrido (V6 con tres motores eléctricos) dispara su potencia hasta los 1.200 CV.Ferrari
Nadie se acordará del tren de rodaje híbrido enchufable cuando descubra que el tres litros biturbo V6 (con la zona roja a 9.200 rpm) combinado con tres motores eléctricos (uno trasero y dos delanteros, uno en cada rueda, como en el SF90 Stradale) se combinan para alcanzar los 1.200 caballos (900 de la parte térmica y 300 de la eléctrica que en ningún caso impulsará el coche por sí mismo -excepto para la marcha atrás-).
¿Por qué un V6? La respuesta viene de una parte del ADN de Ferrari: "Es la arquitectura de motor que se usa en la Fórmula 1... y ahora también del prototipo del Mundial de Resistencia". De hecho, el bloque comparte muchas piezas con el del 499P ganador de Le Mans... y en la parte eléctrica la tecnología de la F1 está muy presente.
Es precisamente en este último aspecto donde Ferrari presenta evoluciones más interesantes. Por ejemplo, la batería -de 2,3 kW- es nueva y resulta casi un 50% más ligera (38 kilos menos) que la del SF90 (gracias a la tecnología derivada de la pila de los monoplazas de la Scuderia), con quien también comparte el eje delantero eléctrico (con un motor para cada rueda gestionados individualmente)... que ha adelgazado nada menos que 36 kilos.
Completan el despliegue tecnológico la aplicación del MGU-H a modo de e-Turbo (turbocompresores apoyado por motores eléctricos para eliminar el retardo) y la MGU-K que es capaz de recuperar 95 caballos de energía en las frenadas y entregar 81 CV en aceleración.
El frontal adopta la nueva cara de la marca que se adelantó en el 12Cilindri.Ferrari
La aerodinámica en el centro de todo
Si en un Ferrari lo principal es el motor... en el F80 le sigue muy, pero que muy de cerca la aerodinámica, que es clave para que los 1.200 CV y 850 Nm se transmitan al suelo con total fidelidad. Y ahí los 1.050 kilos de downforce que consigue generar el F80 a 250 km/h ayudan... y mucho.
Para ello cuenta con un ejército de elementos que se ven... y que no se ven. Entre los primeros, por supuesto, lo más llamativo es el enorme alerón trasero que se despliega automáticamente (el conductor no interviene para nada para no comprometer el complejo equilibrio aerodinámico del F80) en dos modos: high downforce (para generar carga) o low drag (para reducir la resistencia, cuando buscamos máxima velocidad -limitada, por cierto, a 350 km/h).
Así funciona la aerodinámica del Ferrari F80Ferrari
El alerón trasero activo -con todo un sistema de actuadores integrados en el subchasis trasero- es responsable de no está solo. Delante, menos a la vista, se combinan un Gurney activo y un S-Duct con dos flaps que pueden pegar al suelo la parte delantera con una fuerza adicional de hasta 460 kilos. Además, toda la parte baja -pudimos verla en la fábrica- parece una réplica del suelo de un Fórmula 1, con bargeboards y generadores de vórtices (algunos de carbono, los menos, y otros de plástico, por suerte para la integridad de la zona en baches y badenes) que hacen un trabajo sordo pero necesario.
Y esto no es todo. Porque el equilibrio aerodinámico que resultará clave en las maneras del F80 se remata con un elemento técnico adicional, que no tenían sus predecesores pero que -es justo decirlo- no es novedad en Ferrari. Se trata de la suspensión activa, desarrollada por el especialista Multimatic, que en el Purosangue tenía la misión de lidiar con el peso y las inercias de un SUV pero que en el F80 debe estabilizar la nave cuando viaja por el hiperespacio. Una de las lindezas del sistema (que controla mediante motores eléctricos los elementos elásticos con máxima precisión) es que los triángulos están impresos en 3D, una estrategia para limitar en lo posible 'los daños' de este sistema en forma de kilos adicionales.
Todo en el F80 está al servicio de la aerodinámica.Ferrari
Un chasis a la altura
Y llegamos a otro punto clave siempre en Ferrari: el chasis. El del F80 es especialmente llamativo ya que, por ejemplo, es a la vez más estrecho (5 cm), más ligero (5%) y más rígido (nada menos que un 50%) que el del LaFerrari. No sorprende que se hayan empleado diferentes materiales ligeros, con la fibra de carbono y el aluminio como protagonistas, pero también con el titanio presente.
Para el F80 hay nuevas evoluciones de los sistemas dinámicos, empezando por una nueva versión mejorada del Side Slippery Control (la 9.0), el cerebro electrónico que procesa los datos de todos los sensores dinámicos del coche para que cada elemento (controles de tracción y estabilidad, cambio, gas, suspensión activa...) opere de manera óptima en cada momento y circunstancia de conducción (hay tres modos: Hybrid, Performance y Qualify). Y, atención: el F80 el sistema Boost Optimization, que 'escanea' el circuito en el que estamos rodando durante la primera vuelta para después ofrecernos la respuesta del motor adecuada a cada recta, curva o frenada. Precisamente los frenos también son más potentes y resistentes, procedentes de la Ferrari Challenge.
El interior del Ferrari F80 tiene una configuración muy particular.Ferrari
Pero sí llama la atención que visualmente, el cockpit es muy pequeño... y es algo más que una impresión. El espacio en el interior es muy, muy reducido. Aunque en Ferrari confiesan que valoraron crear un monoplaza, no lo hicieron porque querían que el dueño del F80 pudiera compartir la experiencia de la conducción. Y al final se han quedado... en algo que no es ni una cosa ni otra.
Nos explicamos. Para llegar a ese compromiso -y también limitar el peso y por requerimientos aerodinámicos y de refrigeración- la cabina es pequeña, pero con una posición de conducción muy deportiva (de hecho, el mismísimo Charles Leclerc felicitó a los diseñadores por haber conseguido esa sensación). Pero el monegasco no debió sentarse en el asiento del pasajero... que realmente no es tal.
El acompañante va, básicamente, 'acomodado' sobre una pequeña capa de acolchado sobre el chasis y con las piernas bastante dobladas. De hecho, el y la salida es más complicada por el lado del pasajero que el del conductor y se hace a través de puertas de apertura en mariposa, como en el LaFerrari...
El acompañante va sentado más retrasado... y no tan cómodo como el piloto.Ferrari
Volviendo al lado del conductor, el volante es nuevo, con un diseño más pequeño y cuadrado (cuando esto sucede es porque la posición tiene algún compromiso) pero el mismo concepto de todos los últimos Ferrari, con todos los controles (claxon, limpias, luces, intermitentes, manettino, arranque... ) en el aro. Aunque, por suerte, la marca italiana ha reculado y ha adoptado botones físicos en lugar de los imprecisos táctiles que ha mantenido hasta en el mismo 12Cilindri que probamos hace unas semanas. En el F80 no hay sitio para pantallas más que el cuadro de relojes digital y una pequeña pantalla para el pasajero. En la consola central, apenas el ya característico selector del cambio automático en forma de H y una botonería para el control de aire acondicionado y la regulación de los retrovisores... que no nos ha gustado mucho, la verdad.
Serie limitada... pero menos limitada
Por último, una explicación sobre por qué el F80 se fabricará en un número notablemente superior a los ejemplares del Enzo (399) o del LaFerrari (499 unidades): "El número de coleccionistas en el mundo crece y, incluso con 799 unidades, estaremos muy por debajo de la demanda", asegura Galliera. Y lo demuestra el hecho -que no sorprenderá a nadie- de que ya están todos adjudicados... El que no haya conseguido uno, eso sí, podrá volver a intentarlo con el Aperta...
