Primera prueba del Ferrari 12Cilindri: lleva la esencia hasta en el nombre

Cada V12 que sale de la línea de producción de Ferrari en Maranello es una fiesta, una manera de honrar a su creador, Enzo Ferrari, cuya predilección por este tipo de motores era tal que incluso tras su muerte, siguen siendo religión. Aunque sus ventas no serán significativas e incluso aunque quizá pronto ya no se pueda seguir con esa tradición, en el 12Cilindri (lleva la filosofía hasta en el nombre) los diseñadores e ingenieros italianos han volcado un extra de pasión que quizá no se plasme del mismo modo en otros modelos.

Se trata del sucesor del 812 Superfast, pero partiendo de la base del Competizione, del que toma su motor V12 6.5 litros. Si el propulsor es el alma de cada Ferrari, en el caso de la obligada berlinetta de doce cilindros que siempre tiene que formar parte de la gama de la marca italiana, se le ha querido honrar con un envoltorio a la altura.

Inspirado en la historia

Porque en el diseño del 12Cilindri conviven tradición y modernidad. Honra a los gloriosos V12 de los 70 adoptando un frontal que se usó para el prototipo del 365 GTB pero que después se modificó. En cualquier caso, el morro nos recuerda inmediatamente al 'Daytona'. Pero lo más interesante es que esa solución -la de una 'máscara' en lugar de los típicos faros- , además de resultar original a la vez que sencilla, apunta a que puede ser un rasgo de diseño para otros Ferrari venideros.

Por delante, la evocación del pasado. Por detrás, la modernidad y la originalidad que le da una evolución extrema de una zaga asimétrica que ya se introdujo -aunque más discretamente- en el SF90 Stradale. En el Ferrari 12CIlindri la carrocería se 'rompe' con una zona negra en forma de ala delta que acoge el portón del maletero (de 270 litros) y, en las esquinas, dos aeroflaps que se despliegan automáticamente cuando es necesario contar con downforce adicional en conducción deportiva

Esto hace que, curiosamente, una de las vistas más favorecedoras de este coche sea la cenital. Justo la que no podremos disfrutar normalmente. Pero, en general, estamos ante uno de los Ferrari más bonitos de los últimos tiempos que, además, confirma que la mezcla de tradición y modernidad ya aplicada en el Daytona SP3... funciona.

La misma potencia que el 296 GTB, pero...

Algunos podrían pensar que en el reino de los 1.000 caballos, los 830 que despliega el 12Cilindri no son nada del otro mundo. De hecho, y ya es coincidencia, son exactamente los mismos que entrega el V6 del 296 GTB. Pero aquí la clave es la forma de desplegarlos, que no tiene nada que ver con la del deportivo híbrido.

Para empezar, porque este V12 se estira hasta las 9.500 revoluciones y lo hace de una forma plena, homegenea, sin baches, sin transiciones... como es de esperar en un doce cilindros atmosférico (este da el 80% del par a 2.500 rpm). Aunque no es tan fácil como parece, porque los ingenieros de Ferrari han tenido que desarrollar una gestión de par específica para la tercera y la cuarta marcha, las más susceptibles a sufrir discontinuidad en el empuje en los V12 atmosféricos.

Como novedad, va asociado a una caja de doble embrague con una velocidad más que en el Superfast (8) que, lógicamente, se deja notar en cruceros en autovía. Pero también hay modificaciones en las marchas cortas, cuyo desarrollo se ha acortado un 5%. Por último, es un 30% más rápida en el paso de marchas (siempre se agradece aunque no era un problema en la anterior) y se acciona a través de unas grandes levas tras el volante (además del original mando 'en H' tan acertado estéticamente).

Más noble que el 812 Superfast

El 12Cilindri sustituye y mejora al 812 Superfast en diferentes aspectos. Por ejemplo, su nuevo chasis de aluminio es un 15% más rígido. Pero, sobre todo, tiene una batalla más corta y equipa la dirección trasera del Purosangue (elemento del que carecía el Superfast), lo que le da una agilidad sobresaliente en giros cerrados y más solvencia en curvas de alta velocidad.

La sensación que nos ha dado en esta primera toma de o es que es bastante más noble y menos crítico que el 812 Superfast, aunque es cierto que la prueba transcurrió por los alrededores de Luxemburgo, donde el alto nivel de vida general se nota particularmente en el perfecto estado de sus carreteras. La suspensión magnética semiactiva es el aliado perfecto en este tipo de firmes.

El motor, con más caballos y menos peso que arrastrar que en el Purosangue, se siente muy pleno a cualquier régimen y casi con cualquier marcha engranada. En conducción tranquila hay reserva de par de sobra para recuperar pero lo mejor es que en la zona alta es un auténtico volcán (2,9 segundos para el 0-100) cuya erupción parece que no va a acabar nunca al estirarse hasta las 9.500 vueltas.

Pero cuando la exigencia es máxima (como por ejemplo en nuestra prueba en la pista del centro de I+D de Goodyear en Luxemburgo), saca todo su genio. Y si nos atrevemos a pasar el manettino de Normal a ESP off sin pasar por el modo Race seremos nosotros, con la sensibilidad de nuestro pie derecho, los que tendremos que modularlo al borde del límite. Lo bueno es que si lo pasamos, el sobreviraje resulta relativamente sencillo de gestionar (por supuesto, siempre en circuito) y aparece más tarde que en su predecesor, mucho más suelto de detrás que el 12Cilindri que es, claremente, más GT y menos radical.

Por supuesto, el sonido es una parte clave de la experiencia de conducción de cualquier Ferrari, pero más aún en un V12. Y, desde luego, en el 12Cilindri no decepciona. Baste decir que después de 200 kilómetros a sus mandos incluso llegamos a echar de menos algo más de calma chicha al final . Así que, imaginad si nos movemos todo el rato en la zona naranja y roja de las luces del volante...

Alas escondidas

Aunque la silueta del 12Cilindri parece limpia de elementos aerodinámicos, no es exactamente así. Porque los extremos del 'ala delta' posterior los ocupan dos aeroflaps que son los encargados de generar sujección adicional cuando hace falta.

Entre 0 y 60 km/h y por encima de los 300 km/h se mantienen en posición low drag (baja resistencia), pero en el resto -en función de la aceleración longitudinal y lateral- puede adoptar un modo high downforce, desplegándose hasta 10º para aportar un máximo de 50 kilos de apoyo a 250 km/h. El efecto en su estética nos ha recordado al del Lamborghini Murciélago aunque a diferencia de este, en el 12Cilindri el conductor no aprecia cuando están desplegadas (ni por el retrovisor ni a través de la luneta).

Interior conocido

Antes de acabar, algún apunte sobre el interior, que no es tan innovador como la silueta (de ahí que no haya tenido tanta atención en este artículo). De hecho, el concepto del salpicadero dividido en dos zonas simétricas para el conductor y el pasajero ya se introdujo en el Purosangue, sólo que en el 12Cilindri añade una pantalla central (de 10,25" complementando al cuadro de relojes, de 15,6" y el del copiloto, de 8,8").

En cuanto a los asientos y los tapizados, hay dos configturaciones diferentes para elegir, dependiendo si queremos un ambiente más racing o más elegante. Y, por si os lo estabáis preguntando... no, no hay paquete Asetto Fiorano (ni falta que le hace, al menos en lo estético). Lo que sí hay, en la mejor tradición de Ferrari, es una versión Spider, que llegará muy pronto.

Sin embargo... no todo es positivo. Por ejemplo, es fácil deducir que la posición tan baja de la pantalla central obliga a desviar mucho la vista de la carretera... y así sucede. Además, a partir de 130 km/h -que no es ninguna locura para el 12Cilindri- el ruido aerodinámico se hace bastante perceptible. Tampoco es muy buena -de hecho es crítica- la visibilidad en diagonal hacia atrás, en este caso por mor del diseño.

Igualmente el techo de cristal es la única opción posible y no es de opacidad variable ni tiene cortinilla. Ferrari ha calculado el caudal de luz ideal para el interior y en base a eso ha elegido el tinte de la luna... y es lo que hay. Habrá que ver cómo responde en países cálidos como España.

Un Ferrari inaccesible

Los más de 400.000 euros del Purasangue no nos sorprendieron demasiado teniendo en cuenta que era un coche que Ferrari quería vender de forma limitada y en el que había mucho trabajo de desarrollo en el chasis y la suspensión activa propia. Pero en el 12Cilindri nada de eso sucede...

Claro que... si la inflación ha llegado a Dacia, como no va a haberla también en Ferrari. El 12Cilindri costará en España lo mismo que en su día el Purosangue, 440.000 euros... sin contar las opciones, que están presentes en cada Ferrari y que, en realidad, subirán la factura de cada una de estas berlinettas por encima del medio millón de euros.