¿Por qué Toyota introduce ahora el Highlander en España?

Toyota ha decidido traer a España por primera vez el Highlander, un SUV que nunca se había vendido en nuestro mercado y pensado para el mercado norteamericano, donde a pesar de sus 4,96 metros, está considerado como un vehículo mediano.

La clave para el desembarco del Highlander es ganar clientes, quinientos anuales, en el segmento E SUV. De este modo, el Toyota Land Cruiser dejaría de hacer las veces de SUV y 4x4 para centrarse en lo que es, uno de los pocos todoterreno puros que quedan en el mercado. Un vehículo que se vende en flotas a eléctricas, constructoras o incluso en concursos públicos para los departamentos forestales y agrícolas o de mantenimiento de carreteras.

Esto se ve apoya en los números. El volumen del segmento E SUV ha caído un 90% en los todoterrenos generalistas donde se ubica el Highlander. Sus ventas se dividen en un 54% de SUV familiar con siete plazas y un 46% de todoterrenos. El Highlander tratará de conseguir esos 500 clientes en la parte SUV, mientras que el Land Cruiser tiene un 43% de ese 46% que son 4x4.

Además, Toyota se ha marcado un objetivo para 2022 de un 10% de cuota del mercado total de SUV, cuando ya cuente también en su gama con el Yaris Cross, listo para finales del primer trimestre y así estar presente en todos los segmentos representativos de los todocamino. Toyota cerró 2020 con una cuota del 7,2% en SUV.

Estilo SUV

El Highlander es un vehículo con una apariencia SUV, con 20 centímetros de altura libre al suelo. Se basa en la plataforma GA-K del Toyota RAV-4 ampliada en 16 centímetros. Así llega a 4,96 me de largo, 36 centímetros más que el RAV-4; una altura de 1,75 m, 7 centímetros más que el RAV-4 y la batalla llega a 2,85 metros por los 2,69 m. del hermano pequeño.

Toyota introduce de serie tres filas de asientos y la segunda se desplaza longitudinalmente 18 centímetros. El maletero cuenta con una capacidad de 268 litros con tres filas levantadas que alcanzan los 332 litros hasta el techo. Cuando vas con cinco plazas cuentas con 658 litros y 865 litros hasta el techo y una profundidad de 113 centímetros.

El hecho de que sea un vehículo para las familias ha hecho que Toyota introduzca elementos como la apertura del portón trasero con el pie, un retrovisor interior con cámara digital por si todos los asientos traseros van ocupados y se resta visibilidad o la pantalla central del salpicadero dividida en dos como llevan los modelos de Lexus. También cuenta con los sistemas Apple Car y Android auto y un equipo de altavoces JBL.

Mecánica

El Highlander incorpora la propulsión híbrida del RAV-4 mejorada. La potencia total alcanza los 248 caballos por los 222 del RAV-4, gracias a que el motor térmico es 12 CV más potente, hasta 190 CV y, sobre todo que el motor eléctrico delantero alcanza los 134 kW por los 88 del RAV-4. El motor eléctrico trasero es igual en ambos con 40 kW.

Esto permite al Highlander ser sólo dos décimas más lento que el RAV-4 en conseguir el 0 a 100 km/h que lo hace en 8,3 segundos.

El Highlander sólo se venderá con esta combinación mecánica. No habrá opción de propulsión híbrida enchufable.

Al volante

Iniciamos nuestra ruta dinámica por el norte de Madrid tras la famosa borrasca Filomena con un tiempo de perros. La posición de conducción es baja para ser un SUV tan grande y os lo dice uno que no es alto y al que no le ha costado nada entrar. En cuanto al a la tercera fila, no sé si Joe Biden estaría tan ágil como trata de hacer entender con las carreritas que se da en cada aparición pública.

Conectamos el teléfono a la primera a través de Blueetooh, las indicaciones del Head Up Display ajustadas se ven bien y las funciones de la pantalla tienen una usabilidad correcta y fácil.

Toyota dice que ha insonorizado más el Highlander que el RAV-4. Aceleramos a fondo y comprobamos que el sonido típico del motor híbrido cuando acelera no molesta aunque se oiga, claro está. El confort de marcha es muy elevado, con unas suspensiones blandas que amortiguan las irregularidades del terreno.

Probamos los modos de conducción Sport para ver cuál es la diferencia con el Confort y no se aprecia un cambio brutal en las reacciones del vehículo. Hemos realizado un adelantamiento de 70 a 110 km/h en carretera convencional, con una respuesta más que correcta del Highlander.

También hemos probado el control de velocidad de crucero adaptativo con mantenimiento de carril. El vehículo no da bandazos para mantener el carril y, a pesar de la lluvia y la nieve la identificación de las líneas de los carriles fue muy buena. Cuando llevamos un minuto sin poner las manos en el volante, te avisa para que tomes el control con señales visuales y acústicas. No hemos creído necesario probar el sistema de frenado anti colisión que dice Toyota incluir, dado que no había mucho tráfico.

Tracción integral

El recorrido contaba con 10 kilómetros de pista con nieve, hielo y barro. Conectamos el modo Trail de la tracción integral 4WD-i y desconectamos el control de estabilidad. Y un dato importante: el vehículo llevaba neumáticos de invierno. El Highlander con este sistema puede enviar hasta 1.300 Nm de par al eje trasero y a su motor de 40 kW, lo que permite solventar situaciones comprometidas. A pesar de deslizar y de salirnos del camino para comprobar las prestaciones del sistema sobre nieve virgen y terreno arcilloso. También realizamos un vadeo cruzando un regato de 30 centímetros de profundidad sin problemas.

De hecho, más que sufrir, nos divertimos bastante por la relativa facilidad con la que pasamos los 10 kilómetros, deslizando mucho en los tramos de hielo.

Equipamiento y precios

El Toyota Highlander se vende desde 52.000 euros con el acabado Advance que supondrá el 15% de las ventas, mientras que este acabado con el techo panorámico cuesta 52.500 euros y será el 80% de las ventas. El 5% restante serán del acabado Luxury que cuesta 62.900 euros. Este acabado pasa a tributar a un 9,75% el impuesto de Matriculación.

No me olvido de los consumos. El Highlander con el acabado Advance y las llantas de 20 pulgadas homologa 7 litros y unas emisiones de 158 gr/km deCO2, por lo que tributa al 4,75%.

Durante la prueba, el consumo no fue elevado. Tras 112 kilómetros de recorrido mixto, autovía, carretera convencional, tramos urbanos y pistas, sin hacer en ningún momento caso a la eficiencia de la conducción, el ordenador de a bordo promedió 8 litros.

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