Es muy probable que David Lappartient (Pontivy, 1973) tenga el despacho con las mejoras vistas de todo el deporte federativo mundial. En la sede de la UCI en Aingle, con los Alpes al fondo, nada más dejar el lago Leman, el presidente recibe a MARCA una tarde soleada de mayo, lo que multiplica lo idílico.
Pregunta. ¿Está viviendo el ciclismo el mejor momento de su historia?
Respuesta. Eso es decir mucho, pero desde luego sí es una de las épocas doradas. Tenemos carreras maravillosas, corredores maravillosos que siempre quieren batalla. Han convertido el ciclismo en una especie de un juego. Claramente es menos aburrido que lo pudo ser en algún momento y eso repercute en que se ha hecho más popular y ha aumentado las audiencias de televisión.
P. ¿Se podría decir que Pogacar va camino de ser mejor que Merckx?
R. Es uno de esos líderes que formarán parte de la historia del ciclismo. Si hablas con Merckx o Hinault, para ellos ya es uno de ellos. Muestran un gran respeto por lo que está haciendo. Si comparas a Merckx y Pogaçar por edad, no están muy lejos el uno del otro.
P. ¿Cómo cree que evolucionarán los Supermundiales, la gran apuesta de la UCI?
R. Creo que es un gran acontecimiento. Cuando me presenté a la presidencia, vine con el sueño de combinar todas las disciplinas. Mucha gente pensó que estaba un poco loco, pero finalmente se hizo realidad y la primera edición (Glasgow) fue un gran éxito. La próxima [en 2027] edición será justo detrás de estas oficinas, en la Alta Saboya. Sumaremos 20 disciplinas, 289 títulos, más de 12.000 deportistas. Será realmente enorme. Y creo que seguirá creciendo. Hemos tenido muchas solicitudes para 2031 y ya tenemos interés para 2035.
Creo que se posicionarán como uno de los eventos en el mundo del deporte. Por supuesto que están los Juegos Olímpicos y la Copa del Mundo de fútbol. Están en otro planeta. Pero creo que probablemente nuestro evento será uno de los más importantes del mundo.
P. ¿Cómo resolverá el conflicto de fechas con LaVuelta? (Se celebrarán del 24 de agosto al 5 de septiembre)
R. Hemos tenido un debate con LaVuelta y hemos sido capaces de encontrar una solución intermedia. Así que empezaremos con la élite para que de ahí vayan directamente a LaVuelta. Es una carrera muy importante para nosotros y no se trata de desestabilizarla. Pero una vez cada cuatro años podemos tener algunas pequeñas modificaciones. Hemos sido capaces de encontrar una solución juntos. Es un win-win. Nosotros respetamos la Vuelta y ellos arrancarán un poco después de las fechas normales.
P. El Mundial de este año está programado en Ruanda, ¿se sigue con esa idea o podría haber cambios?
R. Nuestra única apuesta es Ruanda. Nunca hemos tenido dudas de que serán allí y estamos muy contentos de que así sea. En las últimas semanas, el país ha sido capaz de encontrar un acuerdo con la República Democrática del Congo bajo el paraguas de Estados Unidos. Han firmado una especie de primer documento para firmar la paz, un acuerdo de paz. Y eso es genial. Por lo tanto, la situación se está invirtiendo y los Mundiales serán un éxito. Así que estoy muy contento de ver que la presión está pasando y que por primera vez unos Mundiales de ciclismo se van a celebrar en África. Sólo espero que haya muchísima gente en las carreteras y seguramente será el Mundial con más gentío de la historia.
P. ¿Supondrá entonces un km 0 para el ciclismo en África, curiosamente el continente con más federaciones ciclistas?
R. Yo no diría kilómetro cero porque ya arrancó, sino probablemente un nuevo comienzo o un nuevo impulso. Como usted ha dicho, tenemos 54 federaciones nacionales en África, 51 en Europa como ejemplo. Así que África es el continente líder en número de federaciones nacionales. Y tienen una gran pasión por el ciclismo. Esperamos un millón de personas el sábado, un millón el domingo, quizás algo menos en las mujeres, pero a lo largo de la semana estimamos tres millones que es una cantidad enorme.
Y la gente verá, además, la pasión de los africanos. Y también a algunos corredores muy buenos de África. Por supuesto, es un poco pronto, ya tenemos a Byniam Girmay, pero también a otros ciclistas capaces de montar a un nivel. Y, estoy seguro de que África será competitiva en este campeonato del mundo. Estamos trabajando con las naciones africanas. Hay que asegurar la participación de la mayoría de ellas en estos campeonatos. Así que no son sólo unos Mundiales. También son para África.
P. Con un millón de personas, la seguridad no va a ser fácil.
R. Son muy apasionados, pero también muy respetuosos de las reglas. La policía, por supuesto, estará allí y hemos estado trabajando mucho con las autoridades ruandesas. No tenemos miedo de que no va ir bien. Hemos tenido que ampliar un poco el circuito. En un principio era algo más de 13 km y ha pasado a 17 porque meter un millón de personas en ciertas áreas no es fácil. Decimos un millón, pero no lo sabemos exactamente. Es lo que esperamos a la vista del entusiasmo mostrado en el Tour de Ruanda. Será el mayor acontecimiento que el país ha acogido nunca y el evento deportivo más masificado de la historia de África.
P. La seguridad está siendo un tema espinoso en muchas carreras. ¿Cómo está trabajando la UCI para ello?
R. Es un asunto que nos preocupa a todos. A los corredores en primer lugar, porque es su trabajo. Es muy estresante correr hoy en día con todos estos obstáculos que hay en las carreteras. A los equipos, por supuesto, porque no quieren poner en peligro a sus empleados; para los organizadores, porque no se quiere organizar una carrera para tener incidentes o accidentes y para la UCI, porque nuestra misión es garantizar que el ciclismo sea seguro.
Estamos trabajando juntos porque no se trata de pasarnos la patata caliente los unos a los otros. Afrontémoslo juntos, una de las grandes dificultades que tenemos hoy en día es que las carreteras son cada vez más aptas para peatones o ciclistas, pero no para la competición ciclista. Porque cuando se quiere reducir la velocidad del coche, a veces de 70 a 50 o a 60 por hora para poder compartir las carreteras con los ciclistas o peatones, eso es bueno. Pero cuando usted trae una carrera de bicicletas con la velocidad que tenemos hoy en día.. No están diseñadas para las carreras de bicicletas.
Hoy en día las carreteras se hacen para compartir espacio ciclistas, peatones y vehículos, pero no están diseñadas para las carreras de bicicletas
P. (....)
R. Sólo como ejemplo he recibido una carta de un organizador en Bélgica en la que dice que solían hacerlo así, pero tendrán que cambiar la ciudad de la llegada porque en la que solían terminar ahora claramente no está adaptada al ciclismo profesional. Esto no es la culpa de los corredores, los organizadores, la UCI o los equipos. Tenemos que reconocer que es cada vez más difícil, con muchos obstáculos o señalizaciones en la carretera. Hemos hecho muchas mejoras. Cada vez señalamos más los obstáculos, arbitramos más reglas o metemos más gente en el convoy de la prueba... Sin embargo, también más tensión en el pelotón. Y más obstáculos. No es un reto fácil para ninguno. Porque la velocidad también es cada vez mayor y eso se siente cuando hablas con los corredores. Es estresante. Y, probablemente, son más agresivos corriendo que antes. Así que siempre tienes que estar despierto en carrera. Y eso es bastante difícil.
P. Sólo esta temporada ha habido varios problemas en las señalizaciones de muchas carreras.
R. Hay varios asuntos en esto. Primero estamos trabajando en avisar con tiempo del obstáculo que se van a encontrar y en protegerlos de él. La tercera cosa es señalizar bien por dónde sigue la carrera. En algunas pruebas varios ciclistas han tomado el camino equivocado. La responsabilidad es un poco compartida la responsabilidad. Internamente dijimos que necesitábamos tener las mismas indicaciones cualquiera que sea la carrera, porque los corredores necesitan estar familiarizados con un tipo de indicación que se van a encontrar. Y si no tienen la misma corriendo en España o en Bélgica es más confuso para ellos. Y creemos que, por lo tanto, esto debe ser instaurado por la UCI.
P. En las carreras en las que no hay radio, hay menos caídas. ¿Volveremos a los tiempos en los que no había pinganillo?
R. Es un debate bastante largo. Mi sensación personal es que no necesitamos radios en una carrera, pero sé que otros sectores involucrados no están de acuerdo con esto. Algunos corredores están a favor, otros en contra. Los directores de equipo están más a favor y los aficionados completamente en contra. No es tan fácil.
Sin embargo, hay carreras en las que no tienes pinganillo como los Mundiales o los Juegos Olímpicos y hay menos caídas. Por lo tanto, no es cierto decir que con los interfonos la prueba es más segura. Como sabe, están prohibidos los cascos mientras se conduce un coche porque se puede perturbar la atención. Así que creo que es un poco lo mismo.
O potencialmente también podemos tener una radio de carrera para los ciclistas, no su propio canal con los directores de equipo, sino uno para compartir la misma información. Si hay un problema en carrera, un obstáculo... Hemos visto lo que pasó en el Giro de Italia (una cabra se cruzó en mitad del pelotón). Es algo que sigue en discusión. Pero no hay ningún plan por el momento para prohibir, realmente esto, no es un tema fácil.
Lo que podemos ver también es que la carrera es muy interesante también porque algunos corredores, los top, no siguen exactamente las instrucciones. Por eso el ciclismo es interesante. Acuérdese del último Mundial cuando Pogacar atacó a 100 km de meta. Fue una locura, pero ganó. Por 30 segundos, pero lo hizo. Por eso el ciclismo es interesante sin pinganillos. Seguramente el seleccionador hubiese preferido que siguiese en el pelotón. Por eso creo que es bueno también para darle más oportunidades a los corredores.
P. Supongo que en lo que no están pensando es en reducir el pelotón.
R. No, el tamaño es de 176 corredores, que se ha ampliado en las grandes vueltas a 184 porque tenemos 23 equipos. Tenemos que tener cuidado de no ampliar el pelotón, porque potencialmente tener más accidentes podría ser una realidad. En el pasado se han visto Milán-San Remo con quizás 300 corredores. Ya no, por supuesto. Eso es bueno. Tenemos que mantener un equlibrio para hacer las carreras más atractivas.
P. ¿Cuál es la postura de la UCI ante la llegada del One Cycling, el proyecto financiado por Arabia Saudí?
R. Tenemos que saber exactamente lo que es el proyecto de One Cycling. Hoy (la semana pasada) se ha celebrado una reunión con las partes interesadas en el proyecto. Damos la bienvenida a cualquier iniciativa para involucrar a la audiencia del ciclismo y hacer nuestro deporte más atractivo. Para traer más ingresos adicionales. Por lo tanto, todo inversor es bienvenido. Y a nuestros amigos saudíes se la damos.
Ahora bien. dicho esto, también hay que respetar las normas de la UCI. Y las carreras existentes. Así que hay que ver cómo podemos traer un nuevo modelo económico, cómo podemos mejorar nuestros ingresos, para también no sólo dar oportunidades a los que sean parte de One Cycling. Hay que ser cuidadosos para no dar ventaja a una determinada carrera por el hecho de estar en One Cycling. La París-Roubaix siempre será la París-Roubaix, esté o no en ese proyecto, y será más importante que una carrera que pudiese aparecer en España, pongamos.
Si comparas esa realidad, si una está en One Cycling y la otra, no, también tenemos que tener cuidado de no poner carreras de One Cycling por encima de monumentos o de carreras que no quieren ser parte de él.
¿One Cycling? Cualquier iniciativa es bienvenida, pero tienen que aportar algo, no sólo desestabilizar lo que tenemos para crear un modelo que no sabemos cuál es el resultado final
Pero, antes, tenemos que entender más lo que es el modelo económico porque así podremos evolucionar. Está claro que tienen que aportar algo a las partes interesadas, a los ciclistas, a los organizadores y no sólo deben desestabilizar lo que tenemos para crear un potencial nuevo modelo que no vemos exactamente cuál será el resultado final. Así que tenemos mucho cuidado de no saltar de esta manera.
Esa es la razón por la que hemos tenido una reunión en la que hemos convocado al sindicato de corredores, a la asociación de equipos y a la asociación de organizadores. Porque es algo que debemos construir todos juntos, no sólo unos pocos.
P. Las carreras más modestas están en un claro riesgo.
R. Está claro que siempre habrá carreras más importantes. Tenemos las tres grandes, los cinco monumentos y el Mundial. Y esas nueve carreras son las más importantes. Pero también tenemos que pensar en todas las demás. Por eso, tenemos mucho cuidado de seguir teniendo una pirámide ahora, y no sólo, algunas carreras completamente desconectadas del resto. Aquí es donde tenemos que encontrar el equilibrio, vinculado claramente a entender más cómo el modelo de negocio va a funcionar. Porque si usted no tiene los principales organizadores, si no tiene los derechos de los medios de comunicación, ¿cómo funciona, exactamente? Esto es lo que necesitamos entender con más detalle.
P. La sostenibilidad está en todas las agendas del mundo. ¿Cómo afronta la UCI la suya y cómo puede afectar al calendario?
R. En primer lugar, el cambio climático es una realidad. Y también tenemos que abordarlo adecuadamente. Por eso formamos parte de este viaje con la carta de las Naciones Unidas sobre el cambio climático en el deporte. También estamos trabajando con un departamento de sostenibilidad muy fuerte aquí en la UCI.
Nuestro compromiso es apoyar un deporte más sostenible. Pero con el cambio climático, surgen algunas preguntas. ¿Podremos sostener algunas carreras en el periodo en el que están? Siempre ponemos como ejemplo Australia, en enero, donde las condiciones en general son muy calurosas. O los Mundiales de ciclismo cuando se celebren en Abu Dhabi (previstos para 2028) donde las temperaturas son demasiado calurosas en septiembre. De modo que tenemos tiempo para adaptar un poco el calendario.
Estoy más a favor de tener también ventanas para cada continente con el fin de reducir también los viajes de los equipos, de los ciclistas, y reducir así nuestra huella de carbono. Nuestro objetivo en la UCI y el resto de agentes es claramente reducir en un 50% las emisiones en 2030 en comparación con 2019. Y estamos en el camino. Vamos por el 37 por ciento, pero queremos llegar al 50.
P. ¿Le parece buena la política antidopaje que sigue el ciclismo en la actualidad?
R. Creo que somos el deporte del antidopaje. Está claro que somos la federación internacional más limpia, pero tenemos que mantenernos despiertos porque esta lucha no acabará nunca. Vamos, como siempre, a luchar. ¿Por qué? Porque tenemos nuevas sustancias y nuevos métodos. Así que tenemos que trabajar con los laboratorios y más concretamente con la ITA. Así que invertimos mucho, cerca de 10 millones de suizos, es decir, cerca de 10 millones de euros. Es enorme.
Y como siempre dirán que podría ser el precio de la credibilidad. Pero, desde luego, tiene un coste para nosotros. La AMA también debe invertir más en la investigación, porque recogemos todas las muestras, trabajamos con la policía... Pero al final, no es nuestro trabajo hacer los análisis. Los análisis los hacen los laboratorios que reciben la certificación de la agencia mundial antidopaje.
Estamos luchando duro contra el dopaje y la credibilidad está volviendo. Pero es algo que puedes perder en 5 minutos y tardas en recuperarla, si es que lo logras, como mínimo, 20 años
Y, para ello, tenemos que estar seguros de que habrá un buen nivel de inversión en la investigación. Para estar seguros de que las nuevas sustancias serán detectadas. Por ejemplo, la UCI también fue la primera federación en prohibir la EPO o el tramadol. Ahora forman parte del código mundial. Con la AMA prohibimos la inhalación repetida del monóxido de carbono y se debería incluir en la lista. Al menos espero que sea así pronto.
Somos una federación internacional líder en la lucha contra el dopaje. Sin embargo, el dopaje es una realidad en el ciclismo. Tenemos que reconocer que ahora somos un deporte limpio, pero nunca pretenderé que el 1 o el 2% de los ciclistas estén limpios. Sólo quiero asegurarme de que podremos atrapar a los tramposos. Por eso guardamos las muestras durante 8 ó 10 años. Para poder volver a analizarlas cuando tengamos nuevas metodologías de análisis. Estamos luchando duro contra el dopaje y la credibilidad está volviendo. Pero es algo que puedes perder en 5 minutos y tardas en recuperarla, si es que lo logras, como mínimo, 20 años.
P. ¿Cuál es su opinión sobre el ciclismo femenino y qué medidas están llevando a cabo hacia la igualdad salarial?
R. Probablemente sea de lo que más orgulloso me sienta. Ahora tenemos un ciclismo femenino muy sólido, lo que es genial. Los salarios medios se han multiplicado por 12 desde que llegué a la UCI. En 2017 era de 8.000 euros; ahora son 96.000 euros de salario medio entre la elite. E incluso si se tomar la mediana, que es un 50% más o menos de las ciclistas, están alrededor de 70.000 euros, con lo que las mujeres ya se pueden ganar la vida como ciclistas. Claramente no era el caso hace siete años y medio y estoy orgulloso de esto.
Hay carreras sólidas como el Tour de Francia, París Roubaix, LaVuelta Femenina, Milan San Remo... Todas estas carreras son muy populares. Las audiencias de televisión están en auge. Las carreras son realmente interesantes. Y sí, el profesionalismo está a la vuelta de la esquina y los salarios mínimos son los mismos para hombres que para mujeres. Obviamente los máximos dependen de las leyes de mercado. Pero la diferencia entre los salarios de hombres y mujeres era de 1 a 20 cuando fui elegido. Ahora es de 1 a 3,5. Así que, de hecho, hemos dividido por seis la diferencia. Pero todavía tenemos que hacer algunos esfuerzos.
Pero estoy muy contento de ver que el ciclismo femenino está en auge, y eso es estupendo para las mujeres. Ahora tienen las mismas oportunidades que las mujeres.
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