Bentley Continental GT Speed: otro mito que se vuelve híbrido enchufable

Las marcas de coches tienen momentos en sus vidas en los que, al igual que los seres humanos, dan pasos de gigante hacia su crecimiento. En 1998, cuando fue comprada por el Grupo Volkswagen, Bentley no había lanzado ningún automóvil nuevo desde hace varias décadas debido a la falta de recursos financieros. Pero apenas cuatro años después se presentó el elegante Continental GT, un automóvil con prestaciones deportivas (el más rápido del mundo en su clase), rodadura confortable y espacio para cuatro ocupantes y su equipaje de fin de semana.

Un éxito inmediato

Ya en el primer Bentley con nombre Continental, el R Type Continental de 1952, el diseño estaba marcado por la carrocería abultada sobre las ruedas traseras, creando la impresión de un depredador felino esperando el momento adecuado para atacar a su presa. Pero también por el capó muy largo y la línea descendiente del techo, rasgos que se mantuvieron en el modelo que llegó a los primeros mercados a principios de 2003. El impacto del nuevo modelo fue inmediato y entre la presentación mundial del concept car, en el salón de Paris, en septiembre de 2002, y la presentación del modelo final de producción en serie, a principios de marzo de 2003, Bentley recibió 3.200 pedidos, con depósitos realizados más de medio año antes de que las primeras unidades salieran de la línea de montaje en Crewe.

En el primer año completo de producción se han fabricado 7.500 unidades, llegando este volumen anual a 10.000 en 2007, cuando a principios de la misma década, antes del lanzamiento del Continental GT, Bentley no hacía más de 1.000 coches al año.

El Continental GT es actualmente el segundo modelo más vendido de Bentley (uno de cada tres) a nivel mundial (detrás del SUV Bentayga, que tiene una cuota de matriculación del 44% de las ventas de Bentley), pero en Europa es el que tiene más demanda, con una cuota similar (42%).

A principios de verano, la aristocrática marca británica presenta la cuarta generación del Continental GT, con cambios en diseño (es el primer Bentley sin doble faro delantero desde los años 50), equipamiento y propulsión. Los motores W12 se van al museo de Bentley, mientras que el V8 de 4 litros se electrifica, dejando de tener desactivación de cilindros (porque el sistema híbrido ya apaga por completo el V8). Su rendimiento es de 600 CV/800 Nm, a los que se juntan 190 CV/450 Nm del motor eléctrico (instalado en la caja de cambios), para un rendimiento máximo combinado de 782 CV y 1.000 Nm de par máximo, convirtiéndose en el Bentley más potente de todos los tiempos.

La presión de inyección de gasolina ha aumentado de 200 a 350 bar, lo que ayuda a que la combustión sea más limpia, del mismo modo que el motor eléctrico evita el uso de turbos más complejos (de dos entradas, sustituidos por turbos simples) y permite alcanzar temperaturas más elevadas, lo que una vez más beneficia la reducción de emisiones.

335 km/h y 80 km en modo eléctrico

Como resultado, el nuevo Continental GT alcanza una velocidad máxima de 335 km/h, una aceleración de 0 a 100 km/h en 3,4 segundos y también un consumo medio de 2,1 litros/100 km, otro récord para el fabricante de Crewe. Esto viene con la promesa de poder completar 80 km en modo exclusivamente eléctrico y producir unas emisiones de CO2 de sólo 36 g/km.

La potencia se envía a las cuatro ruedas a través del conocido cambio automático de 8 velocidades con doble embrague, con un diferencial autoblocante electrónico trasero para evitar pérdidas de tracción, al mismo tiempo que el diferencial central gestiona la distribución de par entre los dos ejes (y la vectorización de par se realiza en las cuatro ruedas a través del sistema de frenado).

"Nuestro equipo ha estado muy comprometido con el desarrollo del nuevo coche durante los últimos cinco años, en áreas como el diseño, la transmisión y las nuevas tecnologías del chasis", explica Matthias Rabe, vicepresidente de I+D de Bentley.

Técnicamente sigue en servicio la misma plataforma del Porsche Panamera, modelo con el que comparte otros componentes, incluido este motor V8 de 4 litros y el módulo híbrido enchufable (salvo que, en el Porsche, el rendimiento es de 'solo' 700 CV).

El Gran Turismo está repleto de acabados y revestimientos de lujo en su suntuoso habitáculo, pero también cuenta con recursos tecnológicos muy avanzados que ayudan a disimular sus enormes dimensiones y peso (más ahora con la batería de iones de litio de 25,9 kWh (24,6 de capacidad neta).

Puede recibir una carga completa en 2,75 horas y sólo con corriente alterna (AC), a una potencia de hasta 11 kW (poco para un coche de lujo), pero los ingenieros ingleses sostienen que el sistema de propulsión se encarga de 'rellenar' la batería, logrando eliminar la necesidad de cargas externas (aunque de forma ineficiente).

Está montada detrás del eje trasero, lo que ayuda a conseguir una distribución de masas casi equitativa entre la delantera y la trasera, lo que supone un peso de 2,5 toneladas). Hay tracción 4x4, dirección en las cuatro ruedas, vectorización del par, autoblocante electrónico y estabilización electrónica alimentada por 48 voltios.

Amortiguadores de dos válvulas

Como novedad, se introducen aquí los amortiguadores de dos válvulas (una para controlar la extensión y otra para la compresión) con el objetivo de ampliar el espectro de reacciones tanto en confort como en conducción deportiva. De paso, se pudo obtener un mejor compromiso entre el aislamiento de la superficie del asfalto y el control de los movimientos de la carrocería (así es posible llegar a una situación extrema en la que el amortiguador sólo actúa en compresión o sólo en extensión, dependiendo del tipo de carretera y de conducción).

El sistema híbrido funciona con diferentes flujos de energía: eléctrico puro, aceleración eléctrica, frenada regenerativa e incluso un modo de carga en el que el motor V8 mueve las ruedas y recarga la batería al mismo tiempo, dando al la posibilidad de no tener que utilizar nunca energía de recursos externos para hacerlo (aunque penalizando la eficiencia energética del nuevo Continental GT).

En comparación directa con el predecesor Speed W12 de 6 litros (motor icónico del que se produjeron 105.000 unidades en dos décadas), solo la velocidad máxima es similar (335 km/h), mientras todas las demás cifras mejoran en el GT de 2024. 782 frente a 659 CV, 1.000 frente a 900 Nm de par, 3,3 s de 0 a 100 km/h frente a 3,6, pero también retomas de velocidad más rápidas. Esto fue posible al haber más par en las revoluciones iniciales (800 Nm en lugar de 600 Nm a 1.000 rpm), porque hay un aumento nominal del rendimiento y también porque la meseta durante la cual dura el par máximo es mucho más larga que antes (1.000 Nm entre 2.000 y 5.000 rpm en vez de 900 Nm entre 4.000 y 5.000 rpm).

Tras darme cuenta de que el salpicadero y concepto de consola central casi no cambia (aunque solo se conozca por entero el próximo día 25 de junio), para la experiencia de cuatro vueltas en el circuito de Castelloli, al norte de Barcelona, fue más importante la presencia del piloto profesional de GT Álvaro Parente como copiloto que los modos de conducción del nuevo Continental GT (Eléctrico - disponible hasta 160 km/h y siempre que el recorrido del pedal del acelerador no supere el 75 por ciento -, Hybrid y Sport).

No hubo tiempo para una adaptación adecuada al trazado y al coche (que se condujo en modo Sport durante toda la corta experiencia dinámica). Con un asfalto muy uniforme, que no suponía ningún desafío para el mejorado sistema de amortiguación de impactos, estaba claro que incluso con una masa tan pesada lanzada a cerca de 200 km/h (el máximo alcanzado en la corta recta hacia la meta), la carrocería oscila poco, tanto longitudinal como transversalmente, lo que se traduce en ventajas en conducción muy deportiva.

Frenada poco radical

También quedó claro que los 200 kilos de peso adicional (debido a la batería) se quedan más que compensados con el aumento de rendimiento del motor eléctrico y si las cifras ya lo demuestran, la ausencia de retraso en la respuesta del turbo es totalmente convincente. A diferencia de la durabilidad de los frenos, que, aunque son cerámicos tienen evidentes dificultades para resistir a sesiones de conducción rápida en pista, escenario para el que el Continental GT no fue diseñado, al menos en cuanto híbrido plug-in. Y aun intentando gestionar el frenado "con pinzas" (nunca mejor dicho) y frenando 200 y 250 metros antes del punto de cuerda para entrar en curva, la preocupación del conductor profesional para que yo pisase suavemente el pedal izquierdo era enorme.

El sonido (natural, sin amplificación) del V8 es más vibrante . Emite más frecuencias graves que nunca en un coche de más de 760 caballos que puede consumir poco más de 2 litros/100 km y que además tanto puede soltar rugidos oscuramente aterradores, como deslizar 'en pantuflas' sin hacer ningún ruido, más que el de los neumáticos en o con el asfalto.