Prueba del BMW M4 CS: en el umbral de la realidad

Porsche fue uno de los primeros fabricantes de coches en seguir una estrategia de crear versiones ultradeportivas, más exclusivas y más caras (y, por tanto, más rentables) del 911 y no hubo que esperar mucho para que otras marcas siguieran el ejemplo. Para un pequeño grupo de conductores para quienes el BMW M4 puede resultar demasiado "normal", siempre subir el listón con el logotipo deportivo CS, de ClubSport.

La receta es conocida: un poco más de potencia gracias al aumento de la presión de los dos turbos -de 1,7 a 2,1 bar-, lo que da como resultado 551 CV en lugar de los 480 CV del M4, de los 510 CV del M4 Competition o de los 530 CV del M4 Competition xDrive -, y un chasis con 'músculos' aún más tensos.

Tan potente como el M4 CSL

En la práctica, se trata de la misma configuración de motor de 3 litros y 6 cilindros en línea que se utilizó en cada una de las 1.000 unidades de la versión de producción limitada M4 CSL, de tracción trasera. El par máximo del M4 CS es de 650 Nm, nominalmente idéntico al de la versión M4 Competition pero con la particularidad de permanecer en este nivel máximo durante más tiempo (de 2.750 a 5.950 rpm en lugar de 2.750 a 5.500, en la versión menos potente).

Otro argumento para intentar ganar la lucha contra el crono es la reducción de peso y aquí el CS consigue quitar 15 kilos gracias al uso de materiales ultraligeros, principalmente plástico reforzado con fibra de carbono (CFRP). Hay un sistema de escape de titanio y varias piezas de fibra de carbono, algunas de las cuales tienen un impacto en la aerodinámica, como los difusores de aire (delanteros y traseros), los faldones laterales, el alerón trasero y el capó.

Los 1.835 kilos del CS son, sin embargo, 135 más que los de la versión CSL, que tiene la particularidad de prescindir de los dos asientos traseros, de renunciar a gran parte de los materiales de aislamiento acústico del habitáculo y de disponer de discos de freno cerámicos de serie (que en el CS forman parte del equipamiento opcional), que valen nada menos que 12.650 euros.

Detalles exclusivos por dentro y por fuera

Y para que lo que hay en el alma de este M4 CS no pase desapercibido en la carretera, el deportivo de cuatro plazas y 4,80 metros de largo presenta algunos elementos de diseño exclusivos que bien podrían ser decisivos para cualquiera que se sienta tentado a comprar uno: llantas en un color específico bronce dorado, fino marco en la parrilla delantera en color rojo y faros traseros con tecnología láser llaman la atención.

También en el interior encontramos elementos específicos de esta versión pensada para los amantes de los circuitos pero que también quieren utilizar su M4 en multitud de situaciones de conducción cotidianas y con hasta cuatro ocupantes: el volante de agarre grueso y forrado en alcántara (y con una marca roja 'a las 12 en punto' para ayudar al conductor a hacer de piloto) y los asientos bacquet bicolor en carbono (con logo iluminado debajo del reposacabezas integrado) con refuerzo lateral son los cómplices perfectos para que el conductor, correctamente fijado y con un perfecto control de sus movimientos, pueda disfrutar de todo lo que se le ofrece en materia de rendimiento.

Los conductores y los pasajeros de las plazas delanteras que estén un poco menos en forma que los finos pilotos profesionales podrán sentirse un poco apretados en estos asientos envolventes diseñados para aquellos que van al gimnasio cada dos días y evitan los postres en todas las comidas, pero no se puede tener todo en la vida, ¿verdad? Y realizar viajes largos en estos duros tronos sin duda acelerará los síntomas de la espondilosis.

La consola central está hecha con materiales ultraligeros, la pantalla central curva de infoentretenimiento (de 14,9" y junto a la instrumentación digital de 12,3") cuenta con información específica para uso en circuito (M Drift Analyser y M Laptimer) y un control de tracción con diez posiciones.

A prueba en Salzburgring

Al entrar en pista (en el sinuoso y exigente circuito de Salzburgring) no podemos evitar reflexionar sobre cómo los deportivos de BMW han evolucionado a lo largo de los años y que hoy en día las soluciones técnicas son muy diferentes. Pocos habrían pensado posible, en los años 90, que uno de los modelos M más eficaces de todos los tiempos pudiera utilizar una transmisión automática de ocho velocidades y tener tracción a las cuatro ruedas, incluso si se trata de un sistema variable que permite pasar a tracción trasera cuando el sistema de control de estabilidad está desactivado (contando con la ayuda del diferencial electrónico de deslizamiento limitado trasero para ayudar a poner todo el par en el suelo cuando cada segundo y cada emoción cuentan).

Se trabajó la suspensión para favorecer la conducción, con matices de pilotaje, con nuevos amortiguadores, nuevos muelles, diferentes ajustes de las barras estabilizadoras y mayor caída negativa en las ruedas delanteras, siempre con el objetivo de reforzar la estabilidad respecto al M4 Competition, que tendrá menos uso en pista que el CS. Aun así, los ingenieros bávaros aseguran que el CS se puede conducir a diario con una reserva de confort (en ese modo de conducción), afirmación con la que nos vemos obligados a estar de acuerdo tras el recorrido realizado en las carreteras públicas que nos llevaron al circuito austriaco (siempre que el asfalto no esté irregular). Pero la dosis de confort aumentará notablemente si en lugar de los neumáticos Sport Cup 2 R se opta por los Cup 2 (sin la R).

Marca la diferencia en pista

No hacen falta muchas vueltas en el circuito de Salzburgring para entender por qué eleigr un CS, sobre todo si la liquidez en la cuenta bancaria no es problema y si las idas a circuitos de velocidad, para "exorcizar demonios", son frecuentes. Sobre asfalto seco, la eficacia del comportamiento es impresionante, incluso al ser compatible con el derrape del eje trasero -si lo provocamos- que muchas veces nos hace olvidar que estamos a los mandos de un coche con tracción total.

El cambio automático de ocho velocidades puede ser tan rápido como necesitemos en la recta principal de Salzburgring y llegar al punto de frenada con las reducciones debidas, pero es natural que la mayoría de las veces uno se sienta tentado a cambiar de marcha manualmente con las levas de cambio en aluminio detrás del volante para evitar cierta voluntad de que la caja de cambios (con los mismos desarrollos que en el CSL) esté una o dos marchas por encima de lo ideal.

Los frenos merecen elogios en su versión con discos carbocerámicos montados en el M4 CS que usamos en el circuito (con pinzas rojas o doradas) que resistieron el tratamiento "de choque" que se les dio. Los frenos de serie (M Compound con pinzas rojas o negras) no sufrieron nada en la prueba de conducción por la vía pública.

Frenar con fuerza, apuntar al vértice de la curva para luego acelerar vigorosamente en la salida. Lo mucho que hasta ahora se lograba con un uso sensato del pedal del acelerador, manos entrenadas en el volante y neumáticos con muy buena capacidad de agarre, se complementa aquí con los neumáticos de competición que equipaban las unidades probadas en pista (medidas 275/35 ZR19 delante y 285/30 ZR20 detrás) y el módulo de tracción total.

Superdotado para el dinamismo

Luego, el trabajo del avanzado arsenal electrónico permite reconocer cualquier pérdida de agarre, por pequeña que sea, en una fracción de segundo, haciendo que el motor turbo de seis cilindros en línea distribuya su impresionante rendimiento de 551 CV/650 Nm por ambos ejes. El sistema 4x4 ofrece mucho agarre en la salida de curvas y sin inyectar par no deseado a la dirección (deliciosamente precisa y rápida), aunque lo hagamos casi con torpeza o aceleremos con poco criterio, contribuyendo mucho a la confianza de quienes llevan el volante.

Si las condiciones de conducción (en un entorno controlado) lo permiten, es posible alcanzar una velocidad máxima de 302 km/h (en circuito o simplemente en una autopista alemana más liberal y siempre que se haya adquirido el Driver's Package opcional), velocidad alucinante que debidamente acompañada con una respetable banda sonora, que suena a través de las colas de escape de titanio.

Diferencias de carácter... y de precio

Cuando nos acercamos a los límites de las prestaciones potenciales del BMW M4 CS, queda claro lo que potencialmente puede aportar esta versión, pero también hay una diferencia de carácter si lo comparamos con la versión base del M4, con tracción trasera, cambio manual y 480 CV. Es decir, casi siempre será mucho más una cuestión de "cómo" y no tanto de "cuánto" , porque incluso con la potencia adicional y el inferior peso no se permiten ganancias sustanciales en prestaciones (3,4 segundos de 0 a 100 km/h, es decir, 0,5 s menos que el M4 de base).

Y mirando los números frente al CSL, el CS sólo se impone en el 0 a 100 km/h (3,4 vs 3,7 segundos) gracias a su tracción 4x4 que permite un arranque aún más instantáneo, perdiendo luego en los registros de 0 a 200 km/h (11,1 frente a 10,7 s) y en velocidad máxima (302 frente a 307 km/h), siendo el menor peso del CSL el que dicta la regla. Poniendo estas prestaciones en una perspectiva diferente, el M4 CSL sigue ostentando la corona como el BMW más rápido de todos los tiempos en el circuito de Nürburgring, con su tiempo de 7m18.137s para completar los 20.833 km de pista más famosos del mundo, mientras el M4 CS se conforma con la segunda plaza en este circuito, con sólo 3,8 segundos más). Pero muy por delante del M4 Competition xDrive de 530 CV, que sólo cruza la línea de meta unos 7,5 segundos después.

En última instancia, la pregunta puede plantearse en estos términos: ¿es el BMW M4 CS significativamente mejor que el M4 "básico"? La respuesta no será única, porque aquí entran en consideración otros argumentos, como la exclusividad y el pedigrí, que pueden valorar quienes tienen una cuenta bancaria interminable, además de criterios de racionalidad (residual). Y así, los coleccionistas que compren esta pieza exclusiva podrán aceptar el precio "violentamente" subido del M4 CS: mientras la versión "normal" cuesta 126.500 euros y el Competition 4x4 de 530 CV cuesta 131.350 euros, este BMW M4 CS eleva la factura hasta los 193.100 euros.