La virtud cada vez menos común que ya casi solo encontrarás en el Citroën C5 Aircross

Es tal la cantidad de modelos SUV del segmento C (es decir, de unos 4,5 metros de longitud), que a veces dejamos de prestar atención a algunos que ya salieron hace tiempo, pero que presentan alguna virtud bastante notable y cada vez menos común. Este es el caso del Citroën C5 Aircross y la ventaja de la que te vamos a hablar.

Renovado en 2022

El modelo en realidad tiene poco de nuevo; llegó al mercado en 2019 como alternativa al C4 Picasso (que era un monovolumen y no un SUV), y en 2022 pasó por una actualización que sobre todo se evidenciaba desde fuera por los nuevos faros con doble firma diurna, aunque también se modificaron la parrilla, los paragolpes y los pilotos traseros. Se aprovechó entonces para sustituir la pantalla del sistema de infoentretenimiento de 8 pulgadas por otra de 10, para rediseñar los botones de la climatización y para sustituir el selector del cambio por otro más pequeño.

Esto, así de forma resumida, es lo que recordábamos de la última vez que lo habíamos conducido. Pero hemos vuelto a ponernos a sus mandos para ver qué nos parece en comparación con los rivales que le han ido llegando en estas dos últimas temporadas.En nuestro caso, al contemplarlo es inevitable concluir que ha pasado el tiempo por su imagen.

Imagen veterana

Cierto es que el frontal pone a este C5 la cara de un Citroën actual, pero las líneas laterales y traseras, como los trazos del salpicadero, apuestan por unas redondeces que ya no se ven en los últimos modelos de la marca sa, como puede ser el nuevo C3. O como ya ha mostrado el prototipo del que será el próximo C5 Aircross. Y eso es algo que nos recuerda su veteranía frente a rivales más 'frescos'.

La calidad que se percibe en los materiales es adecuada a un coche que siempre ha querido estar de mitad para abajo en la franja de precio de este segmento. Lo cual no es un defecto, sino un posicionamiento que nos parece razonable. Es decir, hay plásticos muy rígidos en el interior de las puertas e incluso en el salpicadero, si bien la parte frontal de este cuenta con un acolchado que mejora su aspecto y la sensación que ofrece al tacto.

Muy práctico

Pero a esta sensación se suma la de ser práctico, porque los mandos están ubicados a mano, hay huecos específicos para dejar una tarjeta de crédito u objetos como llaves a la izquierda del salpicadero, la guantera y las bandejas de puertas resultan amplias, cuenta con cargador por inducción y la información del cuadro de relojes es muy clara. Eso sí, si quieres reducir la iluminación del cuadro de relojes y la pantalla central porque estás viajando de noche tienes que perderte por menús y submenús en un procedimiento que nos parece lento y poco intuitivo.

Pero es en este interior donde hemos vuelto a recordar la que quizá es su gran virtud interior: sus tres plazas traseras. No estamos en el caso de un coche en el que la plaza central sea un castigo, comparada con las laterales. De hecho, puede ser incluso la favorita, ya que este modelo francés aprovecha su buena anchura interior para ofrecer tres asientos independientes que ofrecen una comodidad similar, y que además se pueden mover también de forma independiente hacia delante o detrás por medio de raíles.

Un espacio cómodo

Si a ello sumamos que el suelo aquí detrás es muy plano, que hay salidas independientes de la climatización, que el espacio para las rodillas es notable y que el hecho de contar con una plaza central independiente no resta comodidad a las laterales, nos parece estar, por confort, ante el verdadero heredero de los olvidados monovolúmenes. Y a ello debemos añadir que también el maletero merece el calificativo de familiar, al presumir de 580 litros de capacidad medidos hasta la lona con los asientos traseros en la posición más retrasada.

En cuanto al motor, hemos probado la variante híbrida no enchufable, que en realidad es micro híbrida (su sistema es de 48V) y cuenta con un motor de gasolina de 1,2 litros y 3 cilindros que entrega 136 CV, y con otro eléctrico con una potencia de 29 CV, en este caso alimentado por una batería de 0,89 kWh.

Micro híbrido

Citroën anuncia una potencia conjunta de 145 CV que se traduce en una velocidad punta de 200 km/h y un paso de 0 a 100 en 10,2 s. Pero lo mejor es que su sistema híbrido permite mover el coche en modo 100% eléctrico, aunque solo sea durante los primeros metros. Y también que el consumo oficial se queda en 5,4 l/100 en ciclo homologado, que a nosotros, haciendo un extensivo uso por ciudad, nos subió a 6,6.

En cuanto a las sensaciones que ofrece en marcha, son en cierta forma contradictorias. Por un lado nos encanta la comodidad de las butacas, algo en lo que Citroën suele poner bastante esfuerzo en estos últimos años. Pero por otro la suspensión hace que el coche 'cabecee' un poco más de lo normal a muy baja velocidad, incluso cuando arrancas con cierta suavidad en el garaje. Y esto nos llama la atención porque luego en carretera se sujeta bastante bien.

Levas, pero no muy deportivas

Y otro detalle destacable, más allá de una dirección y unos frenos que transmiten confianza, está en el cambio de seis velocidades; pretende ofrecer sensaciones deportivas al incorporar levas, pero al ser estas de plástico, no ofrecer un tacto sólido en su accionamiento ni traducirse en cambios de marcha rápidos, es normal que optemos por dejar que el coche sea el que varíe de marcha a su gusto.

La versión Max, la más alta de la gama, viene ya con lunas traseras sobretintadas, navegador conectado con la pantalla de 10", sensores de aparcamiento delante y detrás, cámara trasera, entrada y arranque manos libres, climatizador bi zona... Y en cuanto a seguridad añade alerta y asistente de cambio involuntario de carril, control de velocidad activo, asistente de luz de cruce, sistema Citroën Connect box (llama a urgencias en caso de accidente), detector de vehículos en ángulo muerto, etc.

El precio de este modelo con etiqueta Eco, y repetimos que estamos ante la versión más equipada, se queda en 38.700 euros.