Prueba del Lotus Emeya S: soñando con Porsche

Lotus tiene grandes planes... una vez más. Después de varios intentos de convertirse en una marca de lujo moderna y deportiva (y, de camino, rentable), el propietario chino Geely (que la compró hace siete años) se esfuerza cada vez más por hacerlo realidad. Tras el potente SUV Eletre -con el que comparte plataforma EPA, interiores y base técnica-, llega ahora el competidor del Taycan, precisamente este Emeya, una exportación desde Wuhan a todo el mundo (que queremos recordar como algo positivo).

Un coupé de cuatro puertas de 5,14 metros de largo, con unas formas definidas por el trabajo conjunto de ingenieros y diseñadores aerodinámicos, emotivo, deportivo y llamativo, pero sin resultar exagerado, sobre todo porque el objetivo no es espantar a ningún cliente potencial de coches deportivos de élite.

Por lo tanto, el estilo exterior no resulta muy exuberante, ni siquiera en el caso del alerón trasero colocado allí para aumentar la carga aerodinámica a alta velocidad (en un máximo de 215 kg). El difusor trasero también sirve para suavizar el flujo de aire debajo de la carrocería.

Traición al creador

Quien busque un deportivo con prestaciones destacadas podrá dejarse seducir por el último Lotus en llegar, en cualquiera de sus tres versiones -Emeya, Emeya S y Emeya R-, con potencias de propulsión eléctrica que llegan hasta los 918 caballos, en el caso del "R". Y ello a pesar de que la famosa máxima de Colin Chapman, el fundador de Lotus ("simplifica, luego añade ligereza") fue apuñalado (una y otra vez) por no ser compatible con la era de la movilidad eléctrica (y sus pesadísimas baterías) en la que el mundo va entrando, con más o menos ganas.

Como tantas cosas en la vida, la virtud parece estar en el medio, por eso decidimos coger la versión Emeya S para estos primeros kilómetros. Las 2,5 toneladas de peso son transportadas por los no menos aplastantes 612 CV y 710 Nm (producidos por dos motores síncronos de imanes permanentes) y quien se fije sólo en las cifras de prestaciones (4,2 segundos de 0 a 100 km/h y 258 km/h de velocidad máxima) se podría incluso pensar que todo sigue igual en la nueva Lotus (el tope de gama R, con 918 CV/985 Nm -capaz de superar los 100 km/h en menos de 3 segundos- ya suena exagerado, aunque sabemos que hay clientes para todo).

Pero, eso sí, el peso total es algo que se nota cuando pasamos de la lectura de la ficha técnica del Emeya S al volante del coche no sólo -pero sobre todo- al trazar carreteras más sinuosas con constantes transferencias de masas delantera-trasera y laterales. Y la única razón por la que no afecta el comportamiento de manera irreversible es porque el bajo centro de gravedad, cortesía de las baterías de peso paquidérmico, ayuda a equilibrar la situación. Además de que la distancia al suelo es de apenas 146 mm, mucho menos que los 194 mm que tiene el Eletre.

Más estable que cómodo

Por otro lado, las anchas vías y las impresionantes llantas de 22 pulgadas -con neumáticos 265/40 delante y 305/35 mm detrás- garantizan que el Emeya no sufra los primeros síntomas de falta de agarre, un síntoma crítico en varios coches eléctricos con elevadas dosis de par disponibles desde el primer metro.

La suspensión neumática de dos cámaras (y las cuatro ruedas independientes con multbrazo trasero) y la amortiguación variable combinan esfuerzos para proporcionar el confort necesario. Podemos decir que logra filtrar razonablemente las irregularidades de la carretera, incluso con su reglaje "pro-seco". Y, por supuesto, el nivel de amortiguación varía según el modo de conducción seleccionado: Range, Tour y Sport. Hay, por otro lado, tres niveles de intensidad de desaceleración regenerativa, que se pueden definir con las levas detrás del volante, pero no existe función de conducción con un solo pedal (es decir, el Emeya no se detiene cuando soltamos el pedal del acelerador).

Para para aquellos que quieren y pueden acercarse a los límites, también está disponible el (opcional) paquete de comportamiento dinámico con estabilización electrónica del balanceo de la carrocería y eje trasero direccional. La eficiencia en las curvas también se ve favorecida por la vectorización del par (por los frenos), que intenta compensar como puede la ausencia de diferencial electrónico de deslizamiento limitado.

El sistema de frenos se reforzó con discos cerámicos, en el caso de la unidad de prueba, importante para las necesarias pérdidas urgentes de velocidad deseadas al pisar el pedal izquierdo, aunque tiene un tacto más esponjoso de lo que nos gustaría, como ocurre en muchos coches eléctricos.

La dirección se muestra muy directa a altas velocidades, introduciendo una nota de nerviosismo (prescindible) en el comportamiento de un coche tan rápido y pesado como el Emeya. Es cierto que Lotus quería "recrear" la proverbial precisión de sus modelos del pasado e inyectarla en la era eléctrica, pero aun siendo un coche deportivo no necesitaría una dirección tan directa, especialmente cerca del punto central.

¿500 km de autonomía? Es posible

El lado más favorable (incluso más que el refuerzo de la estabilidad) de tener una batería de 102 kWh (96 utilizables y con una garantía para 200.000 km u ocho años) bajo el suelo de un coche eléctrico es permitir una autonomía amplia, en este caso por encima de los 500 kilómetros, si el conductor usa el acelerador con criterio. Y el panorama es aún más alentador si a la distancia que se puede recorrer con una carga completa, se suma la posibilidad de reponer energía muy rápidamente. En este caso, al igual que ocurre con los ya mencionados competidores de Porsche y Audi y el Lucid Air, el voltaje de 800 voltios del sistema permite cargar la batería del 10 al 80 por ciento en sólo 18 minutos (gracias a la potencia de 350 kW).

En el interior, además de la calidad percibida de los materiales y de la construcción, la oferta de espacio del Lotus Emeya S está en la columna de los puntos favorables, en gran parte gracias a la generosa distancia entre ejes que supera (en 7 cm) los tres metros (2 cm más que en el SUV eléctrico). Cinco ocupantes pueden viajar con toda comodidad, al nivel del espacio de un Mercedes EQE o de un Lucid Air y mucho más ancho que un Porsche Taycan o un Audi S e-tron GT (estructuralmente, estos dos son el mismo coche).

Hay dos maleteros (uno en cada extremo), teniendo el trasero un volumen de 509 litros (supera a Porsche y Audi, que ofrecen 405) y el delantero sólo 31 (frente a los 85 de los dos rivales alemanes), mientras que el Mercedes EQE AMG solo cuenta con maletero trasero, de 430 litros. Importante señalar que hay la posibilidad de elegir una configuración de habitáculo de dos asientos individuales en la segunda fila (con un maletero algo más pequeño, de 426 litros).

La instrumentación es sencilla y pequeña, y no se extiende más allá de una pantalla digital estrecha pero larga, y la mayoría de los datos se muestran en la pantalla táctil central de 15,1 pulgadas y en el head-up display con un área de proyección simulada de 51 pulgadas. El pasajero delantero también tiene su propia pantalla de 12,6 pulgadas donde puede ver información de entretenimiento. Pero, quizás lo más especial de este Lotus es bajar las ventanillas y aprovechar el bajo nivel de ruido a altas velocidades. Algo bastante reciente, pero que será una constante en cualquier Lotus en un futuro no muy lejano.

Nuestra puntuación: 8

Con un diseño llamativo, pero sin resultar "excesivo", el segundo Lotus de la era eléctrica utiliza la misma arquitectura que el SUV Eletre (Lotus Electric Architecture, o EPA) lanzado un año antes. El interior es espacioso, está bien acabado y deja una percepción de calidad casi siempre alta. Prestaciones sobresalientes a pesar del peso de 2,5 toneladas, por culpa de la pesada batería de 102 kWh (96 utilizables) que, por otro lado, tiene la ventaja de permitir una autonomía que puede superar los 500 kilómetros, si se controlan los impulsos del pie derecho. El confort (suficiente) y la estabilidad (preponderante) coexisten en armonía, pero la frenada -siendo potente- podría beneficiarse de una sensación de respuesta del pedal más inmediata, mientras que la dirección es demasiado directa y sensible cerca del punto central.