Honda lo logra: mejora la Africa Twin... ¡Con apenas unos retoques!
¿Cómo mejoramos una moto sin hacer grandes locuras? El reto de mejorar algo que funciona bien, pero que quieres que funcione aún mejor, no siempre es fácil. Honda lo ha hecho con su Africa Twin en esta nueva generación 2024. Parte parte de los 15.375 euros con cambio convencional y de 16.625 euros si opta por el cambio DCT. Nos subimos a ella por Granada. ¡No te pierdas el vídeo!
Los cambios introducidos en las ediciciones de 2021 y 2022 en la Honda Africa Twin ponían alto el listón con más potencia y un cambio DCT (de doble embrague, exclusivo de la marca japonesa) que le sentaba como un guante... y que es donde residía el reto.
Las modificaciones más notables de esta generación 2024 se centran en el motor -que no modifica cilidradra ni geometría- pero que esconde un secreto: el software de gestión del DCT. Asimismo, las ruedas ahora son de tipo tubeless -la cubierta va directamente sobre la llanta sin usar cámara de aire- y pueden montar Metzeler Karoo Street de serie o unas Michelin Anakee Wild de uso off road, también homologadas para asfalto), más cómodas de arreglar en caso de pinchazo por el campo.
Su motor bicilíndrico en paralelo de 1.084 cc sigue dando 101 CV, pero con un aumento del 7% en el par máximo, que ahora es de 112 Nm, y que llega a 5.500 rpm (750 rpm antes). Así, la Africa Twin gana en efectividad de uso, realizando menos cambios de marcha, tanto con la caja convencional como con la DCT. El otro ajuste llega en este último, que ahora es más práctico en su manejo, menos brusco al salir desde parado a la vez que suaviza el manejo de la moto en los giros lentos, por debajo incluso de los 10 km/h.
También es nueva pantalla regulable, fabricada con un material que parece salido de la factoría Marvel: el durabio, un plástico de ingeniería de base biológica que es más resistente al impacto y a las rayaduras, lo que parece tan lógico que huelga comentar su acertada elección.
Recorremos el Geoparque de Granada y el desierto de Gorafe
La hora de la verdad, ¿cómo va por campo? Lo comprobamos en el Geoparque de Granada y el desierto del Gorafe. Con Sierra Nevada de fondo y unas pistas aridas, pero en buen estado (léase divertido) por las lluvias de días previos, la Africa Twin no solo se comportó como se esperaba, sino que superó mis expectativas.
Su asiento (a 850 mm) me sigue gustando y si bien me hubiese resultado más cómodo ajustar el manillar para subirlo un poco, la postura sigue siendo buena cuando uno se pone de pie. Al arrancarla escucho más música'. El escape es de nueva factura, si bien es suave a régimen bajo, su tono se hace más grave al subir. Me gusta.
Probamos la Africa Twin de Honda
La ruta es un 90% off road donde compruebo que la gestión electrónica dinámica ha madurado la detección de las curvas lo que hace que casi salir desde parado sea más natural y suave. Los endureros más aguerridos y más fieles al purismo de la disciciplina seguro que seguirán prefiriendo el cambio manual, pero incluso ellos reconocerán que esta generación DCT ha mejorado mucho la sensación incluso cuando se deja en modo automático (se puede optar por utilizar las levas en la piña izquierda). Con él y esa curva de par más abajo en el régimen, la Africa Twin apenas cambió de relación subiendo y bajando, acelerando y frenando, manteniendo la tercera durante buena parte del trayecto y ofrenciendo así una esponjosidad al giro en la muñeca fuera del asfalto que no había experimentado nunca.
Pilotar con ella incluso por terreno de arena suelta, por las ramblas secas, que otrora hubiese resultado quizás una empresa supercomplicada, resultó francamente divertido, pudiendo jugar incluso con las levas... forzando a que bajara a segunda y abriendo gas tras meter la tercera. Arena para atrás y tracción perfecta. Una gozada.
La horquilla delantera de 45 mm firmada por Showa completamente ajustable no defrauda y gestiona los 230 mm de su recorrido a la perfección al igual que los 220 mm del amotiguador trasero, también de Showa, como tampoco las pinzas de Nissin que muerden los dos discos delanteros de 310 mm y el trasero de 260mm.
El lado de los peros tiene dos vertientes. La primera es para los más 'endureros' que si buscan la deconexión total del ABS no la encontrarán. El trasero sí, como es lógico, pero el delantero, si bien está optimizado para 'off road', Honda no quiere que esté completamente desconectado. Lo entiendo y lo comparto desde el punto de vista de la seguridad para quizás el 90% de los s que se compren esta Africa Twin (entre los que me incluiría), pero es una realidad. Realidad que viven la mayoría de modelos duales del segmento, no solo la marca alada.
La segunda es la instrumentación. El cuadro sigue sin ser intuitivo y las piñas y sus numerosos botones no ayudan a la hora de gestinar las configuraciones o seleccionar los modos de conducción. Y es que la tecnología que lleva es mucha y esto conlleva mucha información... siete niveles de de control de tracción, tres de anticaballito, niveles de ABS, la potencia (tour, urban, off road o Gravel), etc. De hecho, Honda ha encontrado un pequeño 'truco': tres niveles de pantalla (oro, plata y bronce) que ofrecen de mayor a menor información en la pantalla. No obstante, una revisión del software y la 'interface' le sentaría de perlas a la Afria Twin. Llegará, seguro.
En síntesis, las mejoras de la Africa Twin para este 2024 hacen que la aventura, sobre todo para los menos 'pro' del 'off road', siga siendo aventura, pero mucho menos estresante. Un acierto.
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