Audi RS 3: conducimos el compacto más deportivo, rápido y eficaz

El RS 3 recibe un (discreto) 'lavado' de cara en pleno ciclo de vida de su tercera generación (como cinco puertas y la segunda en formato sedán) con más de 80.000 unidades vendidas (desde el lanzamiento del modelo original en 2011) y un enfoque constante en la tracción a las cuatro ruedas y el musculoso motor turbo de cinco cilindros y 2,5 litros, que sigue entregando 400 CV y 500 Nm de potencia máxima.

Desde el exterior se nota que la evolución es muy leve, con una zona inferior rediseñada en los paragolpes delantero y trasera. La parrilla delantera es más baja y ancha, hay dos tomas de aire resaltadas por perfiles verticales negros y los faros presentan una nueva distribución de funciones luminosas. La firma digital replica el patrón de una bandera a cuadros y, en combinación con los faros LED de matriz, el conductor ahora puede elegir entre una de las tres configuraciones de luz diurna desde la pantalla central de información y entretenimiento. En la parte trasera también hay referencias al mundo de las carreras, encontramos reflectores laterales verticales y, por primera vez, hay un reflector rojo entre las grandes salidas de escape ovaladas en el difusor específico del RS 3.

En el interior seguimos descubriendo esta discreta evolución, con el nuevo volante que une la parte superior plana con la inferior (esta ya existía en la generación anterior), lo que no es necesariamente una ventaja sino otra forma de marcar diferencias (pero al menos se mantuvo la marca de color en la posición 'mediodía' para una mejor percepción de la posición del volante y las ruedas en una conducción muy deportiva, especialmente en curvas que requieren una mayor rotación del volante).

Volante de carreras

En el frontal del volante hay dos nuevos botones rojos, uno a la izquierda para activar el programa de conducción Performance y otro a la derecha para acceder al programa RS individual, con ajustes seleccionados por el conductor. También es nuevo el interruptor de la transmisión que reemplaza la baja palanca anterior.

En términos de decoración/iluminación, muchos elementos cromados fueron sustituidos por otros oscuros, diferentes franjas de luz que crean animaciones más dinámicas y múltiples opciones para costuras de colores e inserciones de microfibra. Y, por supuesto, dos tipos de asientos delanteros, el deportivo RS en cuero o unos bacquets todavía más deportivos en otro tipo de cuero napa.

El cockpit virtual es de serie, con instrumentación de 12,3" (digital y configurable) que muestra las revoluciones del motor en un gráfico de barras y la potencia y el par en porcentajes, incluyendo también visualizaciones de fuerzas g, tiempos por vuelta y aceleraciones de 0 a 100 km/h. 0-200 km/h, 0-400 m y 0-1000 m.

El indicador intermitente de recomendación de cambio de marcha cambia el color de la pantalla de revoluciones de verde a amarillo y a rojo, parpadeando como en algunos coches de carreras. La pantalla táctil de 10,1" incluye el RS Monitor, que permite ver las temperaturas del refrigerante, del aceite del motor y de la caja de cambios, así como la presión de los neumáticos. El head-up display está disponible para ayudar al conductor en la piel de piloto a estar al tanto de la información más importante sin tener que apartar la vista de la carretera.

Dos ocupantes pueden viajar mejor en la segunda fila de asientos, mientras que cualquier tercer pasajero central estará apretado y el túnel de transmisión entre sus pies resultará molesto. El maletero es mucho más pequeño (280 litros) que el del BMW M2 (390) y del Mercedes A AMG (380), pero tampoco es el coche ideal para salir con la suegra o a pasear con los primos durante el fin de semana, ni para una visita a Ikea.

Aún no hay electrificación

Aunque los motores de gasolina todavía van a durar un poco más de lo que se pensaba, Audi tendrá que empezar a electrificar y purificar su línea RS en un futuro próximo. Este RS 3 renovado debería, por tanto, ser el último sin ningún tipo de electrificación (los ingenieros de Audi afirman que la falta de espacio bajo el capó del RS 3 es la razón para no tener una motorización híbrida suave, lo que hace suponer que un futuro RS 3 podría tener un cilindro menos...).

El corazón del RS 3 sigue siendo el motor turboalimentado de cinco cilindros en línea, 2,5 litros y una potencia máxima de 400 CV, capaz de llevar al Sportback de 0 a 100 km/h en apenas 3,8 segundos, además de una velocidad máxima que puede ser de 250, 280 o 290 km/h (en los dos últimos casos, a través de paquetes que requieren pagos adicionales). Para poner estas cifras en perspectiva, esta aceleración es 0,1 s más rápida que la del Mercedes-AMG A 45 4MATIC + (4 cilindros, 2 litros, 421 CV) y 0,2 s mejor que la del BMW M2 Coupé (6 cilindros, 3 litros, 480 CV), lo que sorprende sobre todo en el caso del BMW dada su potencia mucho mayor, pero el rival bávaro se ve perjudicado por el hecho de que sólo tiene tracción trasera y su peso total es 165 kilos superior (1.805 kg frente a los 1.640 del RS3).

Presiono el botón start/stop y el sonido gutural del motor de cinco cilindros llena los tímpanos, siendo más voluminoso en los modos de conducción más deportivos, incluso porque el control de las válvulas de escape se ha optimizado entre 2.200 y 3.500 revoluciones para un 'cantar' hecho de frecuencias más graves (especialmente con el sistema de escape deportivo RS, opcional). En carreteras públicas, el RS3 se muestra capaz de pasar por asfaltos degradados y garantizar un nivel de confort aceptable para el uso diario (en los modos de conducción más 'civilizados', Efficiency y Comfort), aunque al pasar sobre baches o elevaciones más altas los impactos sean muy fuertes, pero es en circuito donde es posible descubrir su esencia visceral.

Efectividad demostrada en circuito

La aceleración máxima es alucinante con el programa Launch Control, sin ningún signo de pérdida de tracción en las ruedas, cumpliendo claramente la promesa de menos de 4 segundos de 0 a 100 km/h. Pero más que la pura aceleración en línea recta, los ingenieros de Audi Sport están orgullosos de los resultados obtenidos con el divisor de par que aumenta el par enviado a la rueda trasera exterior con mayor carga, para reducir la tendencia al subviraje (ensanchamiento de la trayectoria). Se trata de un conjunto formado por una centralita y dos embragues multidisco colocados a la salida del diferencial trasero, uno para cada rueda. Si el embrague está cerrado, esta rueda recibe par, si está parcial o totalmente abierta, recibe menos o ningún par.

La idea es que en curvas a izquierdas el divisor transmita el par a la rueda trasera derecha, en curvas a derechas lo envíe a la rueda trasera izquierda y en línea recta a ambas ruedas, "con el objetivo final de optimizar la estabilidad y agilidad en las curvas a alta velocidad, al permitir acelerar antes, para una mayor seguridad en la conducción diaria y tiempos de vuelta más rápidos en pista", explica Norbert Gossl, uno de los ingenieros de Audi que tuvo a su cargo el desarrollo dinámico del RS 3.

Este divisor de par ya existía en la versión anterior, pero aquí se introdujo un nuevo algoritmo en el software para optimizar su funcionamiento. En pocas palabras, el sobreviraje (tendencia a soltar la trasera del coche) antes se corregía mediante la acción del acelerador (acelerando más) y ahora el control se realiza principalmente a través de la dirección, lo que facilita la maniobra. Luego, la distribución variable del par entre las ruedas delanteras y traseras, el control electrónico de estabilidad y la vectorización del par (que frena ligeramente las ruedas dentro de la curva) hacen el resto.

Talento oculto

En el programa de conducción más extremo, Torque Rear (que no es adecuado para su uso en vías públicas, siendo el conductor avisado cuando se activa este modo de 'deriva'), todo el par trasero se envía a la rueda exterior para que puedan hacer largos derrapajes controlados por un conductor extasiado con sus insospechadas habilidades de pilotaje.

Tanto en carretera como pista, la dirección demostró ser muy rápida, precisa y comunicativa, siendo uno de los puntos fuertes de la dinámica del RS 3, así como la frenada, que en pista resistió bien los abusos, especialmente porque el coche usado ahí contaba con discos cerámicos (un extra disponible sólo para las ruedas delanteras).

7 segundos menos en Nürburgring

Es cierto que en esta experiencia de conducción en pista (en el circuito de Castelloli, al norte de Barcelona) no pudimos notar este tipo de ganancias concretas en la lucha contra el crono, pero hay quien lo ha hecho antes. Frank Stippler, piloto de pruebas de Audi Sport, estableció un nuevo récord de vuelta para el RS 3 en el circuito de Nürburgring-Nordschleife en 7m 33.123s: siete segundos más rápido que la versión anterior con igual potencia. Claro que teniendo en cuenta la extensión (20,8 km) de una vuelta al circuito alemán, esto significa que el nuevo RS 3 Sportback fue poco más de 3 décimas de segundo más rápido por kilómetro.

Pero, visto las cosas en el contexto de las carreras de coches, muchas victorias se consiguen en la décima de segundo y también es relevante que los rivales antes mencionados se queden atrás en este trazado de referencia: el BMW M2 es casi cinco segundos más lento (7m 38.23s) y el Mercedes AMG A 45 4MATIC+ cruza la línea de meta 15 segundos después (7m 48,8s) que el RS 3. Y estas son razones que importan a muchos de los clientes que pueden pagar más de 80.000 euros por un deportivo compacto.

Primeras impresiones: 7

Con poca evolución en el diseño exterior e interior, el RS 3 continúa sin ningún tipo de hibridación (no cabe bajo el capó donde los cinco cilindros ocupan mucho espacio) y además con prestaciones destacadas. El comportamiento se ha vuelto más efectivo con un software aún más avanzado y la suspensión sigue permitiendo un uso diario, siempre que no haya grandes desniveles en la carretera. Sensacional dirección y frenada, especialmente en la versión con discos cerámicos en las ruedas delanteras.