En la industria del automóvil hay modelos que llegan como 'seguidores', añadiendo poco a lo que existe en la carretera dentro o fuera de esa marca, y otros que hacen evolucionar el diseño del automóvil. El Soul tuvo este efecto en Kia, sacando la marca coreana de la oscuridad de su diseño opaco y permitiendo llegar con un coche cool a una generación más joven. Ha llegado el momento de retirar el Soul, pero Kia no dudó en crear un digno sucesor, este EV3, que cambió de nombre para adaptarse a una nueva lógica de nomenclatura que, en sentido descendiente, empieza en el 9 y terminará en el 1 (el sucesor del recientemente renovado, pero en final de carrera Picanto, uno de los pocos coches resistentes en el cada vez más despoblado segmento A).
De momento, el presidente de Kia, Ho Sung Song, confirma que habrá un EV2, previsto para 2026, y que será la respuesta de la marca coreana a los coches eléctricos chinos de precio en torno a los 25.000 euros que también lanzarán las marcas europeas (como el Citroën e-C3).
Kia es consciente de que la electromovilidad tiene que ser más accesible para llegar a las masas y considera que incluso en un futuro EV1"alcanzar los 20.000 euros es imposible porque hay unos estándares mínimos de calidad a los que Kia no renuncia, por lo que 25.000 euros será el precio más competitivo que podamos proponer".
¿Un EV9 reducido?
Hay un innegable aire familiar en el EV3, que lo vincula principalmente con el EV9, tope de gama, hasta el punto de que dentro de Kia incluso existe cierto temor de que lo etiqueten simplemente como un EV9 que encogió al pasar por un 'programa de lavado' demasiado caliente. El temor parece infundado, sobre todo porque si es cierto que las líneas son similares, aquí acaba funcionando mejor que en su aplicación original, quizás porque las cosas pequeñas (más pequeñas) casi siempre tienen más gracia.
Con una longitud de 4,3 metros, se posiciona como competencia directa de coches como el Volvo EX30 (que es 5,7 cm más corto, 1 cm más estrecho y bajo y tiene una distancia entre ejes 3 cm más corta), Lexus LBX, Peugeot e-2008 o smart #1. Internamente puede acabar afectando al e-Niro, al menos hasta que se deje de vender, lo que parece inevitable al ser más antiguo, más grande por fuera (pero similar en cuanto a espacio) y tecnológicamente menos evolucionado.
Hasta 600 km de autonomía
El EV3 (cuyas unidades europeas comienzan a producirse este mes en la fábrica coreana de Gwangmyeong) estará disponible inicialmente con tracción delantera, con dos tamaños de batería: 58,3 y 81,4 kWh (de iones de litio con química de Níquel-Manganeso-Cobalto, NMC), el primero promete una autonomía media de 436 kilómetros, el segundo de 605 kilómetros, lo que se convierte en un valor de referencia en este segmento. La potencia, en cualquier caso, es de 204 CV (150 kW).
Unos meses más tarde, la gama se ampliará con dos versiones con tracción a las cuatro ruedas (es decir, añadiendo un motor eléctrico al eje trasero para mover las respectivas ruedas), una de 265 CV/385 Nm (170 CV/200 Nm delante y 95 CV/185 Nm detrás) y otra denominada GT de 292 CV/468 Nm (197 CV/283 Nm delante y 95 CV/185 Nm detrás), alimentados en ambos casos por la mayor de las baterías y, por supuesto, con unas prestaciones superiores (el GT alcanza los 100 km/h en menos de 6 segundos, por ejemplo) pero una autonomía a medio camino entre las dos versiones de tracción delantera (es decir, entre 436 y 605 km).
En relación al e-Niro, que tiene una batería de 64,8 kWh, la versión que condujimos del EV3 (con la batería de 81,4 kWh) ofrece una autonomía naturalmente mayor (460 frente a 605 km), sobre todo porque los coreanos han mejorado la aerodinámica del EV3 (0,26 frente a 0,29 del e-Niro, algo notable teniendo en cuenta las formas cuadradas del nuevo modelo). Además, se ha mejorado la eficiencia en esta nueva generación del sistema de propulsión, permitiendo eliminar el inconveniente que surge del mayor peso del nuevo modelo (que pesa 125 kilos más, para un total de 1.885), provocado por la mayor batería.
Las cargas se aceleran
En cuanto a la potencia de carga, se produce un salto evolutivo natural, pasando de los modestos 80 kW en corriente continua (CC) del e-Niro a los 128 kW del EV3, ahora más acorde a lo que existe actualmente en el mercado, aunque lejos de ser una potencia muy alta (menos aún en el caso de la batería más pequeña, que acepta un máximo de 102 kW). La potencia de carga en corriente alterna (CA) es de 11 kW en cualquier EV3, como es normal en este segmento. Para la batería de 81 kWh serán necesarios 31 minutos para aumentar la carga de 10 a 80 por ciento en CC y 7h15m para una carga completa en CA (tiempos que serán de 29 minutos y 5h20m para la batería más pequeña, respectivamente).
Por supuesto, estas potencias serían mucho mayores (por encima de los 200 kW) si se hubiera utilizado un voltaje del sistema eléctrico de 800 voltios (como en los EV6 y EV9), pero es natural que aquí se utilice la plataforma e-GMP en su variante de 400 voltios dado el segmento del EV3 (todavía hay pocas marcas que ofrecen 800 voltios, ni siquiera las alemanas Mercedes o BMW). Pero, al igual que en los Kia eléctricos más avanzados, el EV3 ite carga bidireccional, es decir, también puede cargar dispositivos externos como ordenadores, barbacoas eléctricas, secadoras, etc.
Con la batería de mayor tamaño hemos logrado un consumo de 16,4 kWh/100 km, suficiente para una autonomía estimada de 500 kilómetros (bajo un calor infernal y húmedo de 31 grados, incluso superior a las temperaturas moderadas que siempre disfrutan los acumuladores de energía), lo que se acerca a la prometida distancia de 563 kilómetros para los EV3 con llantas de 19 pulgadas, que llevaba la unidad de prueba que tuvo lugar en las afueras de Seúl, la capital de Corea del Sur. Y en una estación ultrarrápida, comenzamos el proceso con el 63 por ciento de energía en la batería cargando a 130 kW (incluso por encima del máximo declarado de 128), que luego bajó de 80 por ciento (77 kW), como siempre ocurre.
Al volante, apreciamos inmediatamente la gran extensión de pantallas digitales, compuestas por tres secciones: dos de 12,3 pulgadas en los extremos (la de la izquierda es la instrumentación, la de la derecha es el infoentretenimiento; y una de 5 en el medio (para ajustes de configuración de la climatización), con otros mandos para esta función en una zona central debajo de la pantalla, a través de controles físicos que dejan que desear en cuanto a calidad táctil. Al contrario de la gran parte de los acabados y materiales que, aunque sean casi todos de toque duro (Kia se enorgullece del hecho de que muchos revestimientos, incluidos de los asientos, sean sostenibles y reciclables), inspiran confianza (lo mismo ocurre con el muy buen revestimiento que rodea el soporte del retrovisor interior).
Interior grande y bien equipado
Algunos equipamientos son poco habituales en coches de este segmento, como el head-up display (aunque sea opcional y cueste unos 1.300 euros), la calefacción/ventilación de los asientos delanteros y la calefacción de los laterales traseros (según las versiones de equipamiento) o las cámaras que recogen imágenes de los retrovisores cuando activamos los intermitentes. Otros son originales, como la mesa desplazable en el reposabrazos central o la posibilidad de reclinar completamente el respaldo del asiento del pasajero, para proporcionar momentos de descanso más profundo para ese ocupante. En un plano bajo, entre los dos asientos delanteros, hay un compartimento abierto de gran tamaño y puertos para carga de dispositivos móviles, bandeja de carga de móviles, etc.
No falta espacio y en la parte trasera se sienta un pasajero de 1,80 metros de altura, al que luego le sobran tres dedos entre la parte superior de su cabeza y el techo (sólo recortado sobre los asientos delanteros, como en los viejos tiempos) y cuatro entre el respaldo del asiento delantero y las rodillas. El suelo de la segunda fila de asientos es completamente plano, algo que especialmente el pasajero central agradece, y para esta zona hay salidas de ventilación directas (sin ajuste de temperatura o intensidad).
Los respaldos de los asientos traseros se pueden abatir 1/3-2/3 para aumentar la capacidad del maletero y si la bandeja del suelo está en la posición más alta, se crea un compartimento de carga completamente plano. El volumen del maletero es de 460 litros, el mayor de su clase y claramente superior al que ofrecen el Volvo EX30 (325), el smart #1 (385) o el Peugeot e-2008 (434). El maletero bajo el capó delantero es muy pequeño (sólo 25 litros), pero sigue siendo útil para guardar el cable de carga de la batería.
En los primeros kilómetros se nota que el EV3 tiene potencia suficiente para moverse con agilidad (7,7 s de 0 a 100 km/h) sobre todo en ciudad, como es habitual en la propulsión eléctrica, pero ni siquiera en autopistas tendrá muchas dificultades para seguir el ritmo del tráfico más rápido (excepto en Alemania, ya que su velocidad máxima está limitada a 170 km/h). Hay que elogiar la insonorización del habitáculo, notable para un coche de este segmento, ya que se oyen muy pocos ruidos del exterior (gracias a las ventanillas delanteras de doble cristal) o del motor (el capó también tiene un material para insonorización en su interior).
El 'pedal único' resulta muy útil
Hay cuatro modos de conducción, Eco, Normal, Sport y Snow, además de un programa Individual (My Mode, que se ajusta en la pantalla central), que permite configurar los dos únicos parámetros ajustables que afectan a la dinámica (respuestas del motor y de la dirección). Al cambiar de modo (mediante el botón en la parte inferior del volante) la variación en la respuesta del motor se siente de forma clara e inmediata, siendo menos evidente en el caso de la dirección (con un desarrollo correcto, dando 2,7 vueltas de tope a tope). Sobre todo, porque la dirección se siente demasiado ligera: en Eco y Normal da la sensación de que las ruedas ni siquiera están en o con la carretera, especialmente en ciudad. A velocidades más altas sí que gana peso, especialmente cerca del punto central, pero siempre se siente muy artificial, como lamentablemente es cada vez más común.
El pedal de la izquierda es un poco esponjoso (los hay mejores y peores incluso en marcas con más pedigrí... hablamos de Mercedes) pero el hecho de que se pueden ajustar los niveles de intensidad de la desaceleración regenerativa con las levas detrás del volante es positivo. La derecha disminuye, la izquierda aumenta (de 0 a 3) y luego podemos activar el modo 'un solo pedal' (dejando presionada la palanca izquierda un segundo) que es muy útil en conducción urbana, permitiendo que uno se olvide del pedal izquierdo en el 90 por ciento de las situaciones de tráfico. Única pega: sólo se puede pasar del nivel 3 de regeneración al máximo en pedal único y no directamente del resto de niveles (0, 1 y 2) a pedal único. No es grave, pero se podría solucionar.
Por lo demás, la suspensión nos causó muy buena impresión, logrando combinar estabilidad y comodidad incluso con estas llantas de 19 pulgadas.
Primeras impresiones: 8
Cada vez son más habituales los coches eléctricos con capacidad para servir a familias pequeñas y con precios inferiores a los 40.000 euros. El EV3 es uno de ellos (en la versión de entrada), ofreciendo un diseño con fuerte personalidad, un interior espacioso para cuatro y más pequeño para cinco, el maletero más grande de su clase y una amplia autonomía, especialmente en el caso de la versión con la batería más grande. Rápido lo suficiente para la inmensa mayoría de usos, cómodo y estable, sorprende por la calidad de su aislamiento acústico, pero tiene margen de mejora en la respuesta de dirección y frenada. Varios niveles de regeneración y el modo 'un solo pedal' hacen que la conducción sea más agradable en diferentes contextos, pero especialmente en ciudad.
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