Nos subimos a la 101 Scout, el mito de Indian Motorcycles en versión 5.0

Nicho que ve, nicho al que le saca provecho. El hueco dejado por Harley-Davidson en el custom deportivo por debajo de la barrera psicológica de los 20.000 euros es aprovechado por Indian Motorcycles para renovar su gama Scout, la más vendida de la marca americana (en ambos mercados, el interno americano como fuera de él) tanto en el con las anunciadas Sixty (999 cc) como en las de cilindrada superior que ahora son de 1.250cc, ganando en potencia y prestaciones a todos los niveles, estéticos y sobre todo, en comportamiento.

Estas últimas se agrupan en esta generación en cinco modelos con tres niveles de equipamiento (que son otra novedad) y más de 100 rios para personalizarlas: Bobber (que abre el escalón en 15.490), Classic, Super Scout, Sport Scout y la top 101 Scout, que recupera una nomenclatura mítica para la marca.

Así, el Standard abre gama con las tres primeras -iluminación de ledes, cuadro analógico con nuevas lecturas de nivel y consumo de gasolina-, el Limited, que añade control de tracción, de crucero, cargador USB y tres modos de conducción (Sport, Standard y Tour) pudiendo elegir entre las anteriores añadiéndolo de fábrica, y el denominado Limited+Tech, que incluye pantalla táctil redonda de 101 mm con el Ride Comand de la marca (navegación giro a giro o planificación de rutas, entre otras cosas) y encendido sin llave (gran botón pulsador). En este último caso, este acabado es de serie en la Super Scout y la 101 Scout, pero se puede incorporar como extra en las otras. Para el desarrollo de esta generación, Indian ha recopilado la opinión de miles puristas para contentarles y, de paso, captar nuevos clientes.

101 Scout, 'top' de verdad

Basada en la Sport Scout, esta 101 Scout (en la foto, 18.990 euros) representa la guinda de la familia con mejoras que la colocan entre las mejores de su clase, si no la más.

Al igual que sus hermanas, cuenta con el nuevo propulsor SpeedPlus 1250, un V-Twin que gana cilindrada respecto a la anterior generación con una potencia de casi 111 CV en las 6.300 vueltas (cuatro más que el resto de gama y un 10% más que las viejas 1.130 cc) y un par máximo de 190 Nm (uno más que ellas y casi un 15% que las anteriores), compartiendo el nuevo chasis multitubular.

Monta una horquilla invertida de 43 mm totalmente ajustable y 150 mm de recorrido que se combina con una doble amortiguación trasera con depósito separado piggyback (76 mm de recorrido también plenamente ajustable), ganando en comportamiento en la carretera. Brembo firma la frenada con pinzas de anclaje radial de 4 pistones para los dos discos de 320 mm que monta. Otro punto de mejora y de los importantes.

Con cúpula deportiva y una estudiada combinación de colores, es centro de las miradas a su paso. Arrancarla y disfrutar de la música del motor es todo uno. Su postura de conducción es más cómoda de lo que sus adelantadas estriberas, que no lo son en exceso, aparenta. Esta permite, con un manillar elevado, una anchura de hombros relajada dentro, eso sí, del canon del custom deportivo.

Su aceleración es la mejor que hemos probado en el segmento. Su paso por curva es impresionante con una distancia al suelo de 113 mm y un asiento a 680 mm que hace que esta sea intensa con sus 249 kilos de peso y sus 1.562 mm entre ejes (2.206 mm en total): paso solemne y salida impecable, gracias también a las gomas (sobre llantas exclusivas de 19" y perfil 130 delante y 16" y perfil trasero de 150) Metzeler Cruistec que monta, bien escogidas. Eso sí, en caso de dejarse llevar por la carretera, la estribera roce sin titubeos, marcando la misma como si de un bronco se tratara, cabalgando por una llanura mojada.

De tacto suave en el embrague, las seis relaciones están bien ajustadas con una 3ª y 4ª relación de corte más deportivo y una 6ª de tinte overdrive que, sin embargo, recupera excelentemente bien.